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公路桥梁橡胶支座安装前的准备工作 系统研究橡胶支座性能

2018-08-10 14:31:39 安通公路桥梁配件厂 阅读

公路桥梁橡胶支座安装前的准备工作 系统研究橡胶支座性能151-3082-8567

公路桥梁橡胶支座安装前应做初步的防锈处理,擦去污锈,涂防锈油漆一道,防止短期内重新生锈。安设摆动活动支座时.根据安装时的温度调整摆轴顺桥向的倾斜度,以免在使用过程中出现最大温差时.摆轴倾斜过大会影响安全。钢支座各层部件间的空隙.应从支座底部或垫板以下垫实以消除空隙。固定支座与活动支座均按设计图安装一般先安装固定支座,后安装活动支座。每片梁的支座位置均应以固定端为准。活动支座安装在施工温度下相应的计算位置。当一孔梁架设安装完毕,把支座的下座板与墩台上的预埋垫板焊接。将橡胶支座下钢板用环氧树脂砂浆粘结于凹槽内在支座下钢板上及四氟滑板式支座上标出支座位置中心线,两者中心线相重合放置。为防止施工时移位,设置临时固定措施。安装时宜在与年平均气温相差不大时进行梁底预埋有支座上钢板,与四氟滑板式支座密贴接触的不锈钢板嵌入梁底上钢板内,或用不锈钢沉头螺钉固定在上钢板上,并标出不锈钢板中心线位置。安装支座时,不锈钢板、四氟板表面均应清洁、干净,在四氟滑板表面涂上硅脂油.落梁时要求平稳、准确,无振动,梁与支座密贴,不得脱空橡胶支座正确就位后.拆除临时固定装置,采取安装防尘围裙措施。在安放好橡胶支座之前,除做好放样工作外.对切线支座和摆柱式支座的各部分进行检查,支座钢板与支承面间必须接触严密,并逐副检查配对、编号.如有焊渣影响吻合时,须预先铲除。板式橡胶支座的垫板的轴线方向、位置及标高应符合设计要求.不可偏扭歪斜。墩台上预埋钢板下面

如有空隙应修整密实。①墩台上设置的支承垫石,其标高应考虑预埋的支座下钢板厚度.或在支承垫石上预留一定深度橡胶材料受氧、臭氧、紫外线及外力等影响,会出现老化龟裂。橡胶老化通常由表面开始,然后缓慢地向内部发展造成裂缝.氯丁橡胶的耐老化性能较好,天然橡胶的耐老化性能较差,因此在天然橡胶中需增加防老剂及防臭氧剂的用量。如果是在东北地区使用的橡胶支座一定要采用氯丁橡胶抗臭氧能力是天然橡胶的14倍,且耐热性、耐性均比天然橡胶为好,使用寿命预计将比天然橡胶长,所以重要的桥梁结构、建议采用氛丁橡胶支座.但氯丁橡胶的低温性能较差,一般只能用于最低温度大于-25℃的地区。而天然橡胶的耐低温性能较好,可用于一40'C以上的地区.近年来也有在橡胶支座中采用三元乙丙橡胶的,三元乙丙橡胶是乙烯和丙烯的共聚物,它具有良好的抗老化和耐低温性能。

板式橡胶支座如果要根据铁道部科学研究院的试验,三元乙丙橡胶的压缩耐寒系数与天然橡胶相当,而其耐臭氧老化的性能比天然橡胶提高约450倍,比氯丁橡胶提高约60倍。因而三元乙丙橡胶是一种优的耐低温耐老化的橡胶支座用料,它可用于盆式橡胶座的承压橡胶板.但由于三元乙丙橡胶与钢板的粘结性能较差,因此做为板式橡胶支座的胶料,尚需要做进一步的研究。目前国内虽也有用三元乙丙橡胶制成的板式橡胶支座,但在试验测试中常出现橡胶与钢板剥离,故应慎重使用。橡胶支座的老化问题是目前国内外普遍重视的一项研究课题.日本用橡胶拉伸强度的变化,及支座抗压及剪切弹性模量的变化率推算支座的使用寿命。根据鬼怒川桥上使用了17年的氛丁橡胶支座性能测试结果,认为氯丁橡胶支座可使用85-200年,但实际上橡胶支座的老化问题还要通

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长期使用实践的考验。根据国内使用20多年板式橡胶支座的经验,目前尚未发生由于橡胶老化而必须更换支座的实例。
板式橡胶支座一般分为非加劲支座和加劲支座两种。非加劲支座只有一层橡胶构成,在水平力使用下支座能满足水平位移的需要,但在竖向荷载作用下,支座的垂直压缩变形S过大,橡胶向侧向膨胀,在四周产生较大的凸突,此处橡胶有较大的拉伸变形,而产生应力老化。这类支座在荷载较大的桥梁上很少采用。部结构的变形(位移和转角)。根据这些性能要求,板式橡胶支座在垂直方向应具有足够的刚度,从而保证在最大竖向荷载作用下支座产生较小的压缩变形,一般要求支座的最大压缩变形不得超过橡胶厚度的15%.橡胶支座在水平方向则应具有一定柔性,以适应车辆制动力、温度、混凝土收缩和徐变及活载作用下梁体的水平位移。同时,支座的厚度要能适应梁体转角的需要。为了既可承受较大的垂直荷载,又能满足支座水平位移量的要求,通常可用若干层橡胶片(厚度分别为5,8,11,15 mm等)和薄钢板(厚度分别为2,3,5 mm等)为刚性加劲物组合而成(加劲物也可用帆布、钢丝网或钢筋)。我国铁路桥梁上,第一次试用板式橡胶支座是1969年在安徽固镇大桥边跨的一孔12m预应力混凝土先张梁上。随后,因更换旧梁及新建工程的需要,太原、上海、济南、沈阳等铁路局也都相继采用了板式橡胶支座。

我们为了系统研究橡胶支座的抗压、剪切、转动等力学性能,1979-1981年铁道部科学研究院对160块不同规格、不同形状系数、不同胶层厚度的橡胶支座进行了系统的试验研究,并于1982年9月通过铁道部技术鉴定。各项研究参数被纳入《铁路桥涵设计规程》(TBJ 2 -85 ),并于1987年制定了《铁路桥梁板式橡胶支座技术条件》(TB1893-87)。目前板式橡胶支座主要用于6-20 m中小跨径的钢筋混凝土、预应力混凝土及钢的铁路桥梁上,最大支座反力约达2.2 MN。

板式橡胶支座目前几乎在世界各地普遍采用.早在1936年法国巴黎郊区的一座铁路桥上就开始使用橡胶支座,在第二次世界大战之后,英、德、美、日等许多国家相继使用板式橡胶支座,但直到1958年才真正积累了广泛的使用经验。尤其是法国的弗列新涅提出了用钢筋格栅或钢板设置在橡胶中,用以约束橡胶的横向膨胀的方法,从而使板式橡胶支座得到了迅速的发展。板式橡胶支座的各层橡胶与钢板之间经涂胶粘剂加压硫化牢固地粘结成为一体。支座在竖直荷载作用下,嵌入橡胶片之间的钢板将约束橡胶的侧向膨胀,从而使垂直变形古:相应减少,可大大提高支座的竖向刚度。此时支座的竖向总变形s2将为各层薄橡胶片变形的总和加劲钢板在阻止橡胶层侧向膨胀的同时,对支座的抗剪刚度几乎没有什么影响,加劲橡胶支座在水平力H作用下的位移量乙:与相同厚度的不加劲橡胶支座的位移量△2大致相同。支座的水平位移量O仅与支座橡胶的净厚有关。此外为防止加劲钢板的锈蚀,在板式橡胶支座的上、下面及四周均应有橡胶保护层。

橡胶支座到工地后一定要开箱并检查清单及合格证,安装橡胶支座板及地脚螺栓:在下橡胶支座板四周用钢楔块调整橡胶支座水平,并使下橡胶支座板底面高符合设计要求.找出橡胶支座纵、横向中线位置,使之符合设计要求。用环氧砂浆灌注地脚螺栓孔及橡胶橡胶支座底面垫层。环氧砂浆硬化后,拆除橡胶支座四角临时钢楔块,并用环氧砂浆填满抽出楔块的位置。橡胶支座的相对滑动而用丙酮、酒精仔细擦净,不得夹有灰尘和杂质,然后在其表面均匀地涂满硅脂橡胶支座在出厂时.由厂家按用户订货要求将橡胶支座调整好并拧紧连接螺栓以防止橡胶支座在安装过程中发生转动和倾覆。

橡胶支座支承而四角高差不得大于2m m;下橡胶支座板底面宜高出桥墩顶而20-50m m。梁体安装完毕后,或现浇混凝土梁体形成整体并达到设计强度后.在张拉梁体预应力之前,拆除上、下橡胶支座连接板,以防止约束梁体正常转动。拆除上、下橡胶支座连接板后,检查橡胶支座外观,并及时安装橡胶支座外防尘罩。当橡胶支座与梁体及墩台采用焊接连接时。先将橡胶支座准确定位后.用对称间断焊接,将下橡胶支座板与墩台上预埋钢板焊接.焊接时防止烧伤橡胶支座及混凝土。桥梁梁体及墩台支承部分混凝土强度等级不得低于C40,特殊情况需征得设计单位同意。橡胶支座在安装前,应对其进行检查,检查内容包括支座长、宽、厚、硬度(邵氏)、容许荷载、容许最大温差及外观等,如有不符合设计要求的,不得使用。如设计无规定,其力学性能可参考下列数值硬度HRC二550~  600;压缩弹性模量E二6 X 10'MPa;允许压应力x=101x1 Pa;剪切弹性模量G=1 .5M Pa;允许剪切角tan y=0 .2-0 .3。

桥梁橡胶支座的使用能够大大地减小桥梁的破坏程度

橡胶支座伉滑摩擦系数产:与钢板为o.2;与混凝土为0.3,橡胶支座用氯丁橡胶时,使用温度不低于一25℃;天然橡胶不低于一40℃。负温对橡胶支座抗压和剪切模量的影响系数按表3一17取值。在公路桥梁上使用板式橡胶支座时,应按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023-85)设计。人们对复杂动力结构体系的计算能力还很弱,以致于无法以更接近于实际的复杂的结构模型为基础进行桥梁的抗展分析和计算。然而,近十年来,随着电子计算机技术和结构有限元理论的长足发展,使得分析和计算复杂结构体系的能力得到极大的增强,人们可以选择更接近于实际结构的力学模型进行分析。即使对于经典的简化理论和抗震规范,通过计算机技术也将大大提高设计人员的工作效率。为了最大限度地减小桥梁受到地震时候的破坏,对桥梁使用减震橡胶支座非常必要,使用减震橡胶支座的

公路板式橡胶支座下设置的支承垫石.混凝土强度应符合设计要求,顶而要求标高准确.表面平整,在平坡情况下同一片梁两端支承垫石水平而尽量处于同一平而内,其相对误差不超过3m m,避免支座发生偏歪、不均匀受力和脱空现象。安装时将墩、台支座垫石处理干净,用干硬性水泥砂浆抹平,并使其面标高符合设计要求。砂浆水灰比不大于0.5.水泥:砂为1:3。将设计图上标明的支座中心位置标在支座支承垫石及橡胶支座上.橡胶支座准确安放在支承垫石上,要求支座中心线同支座垫石中心线相重合。当墩、台两端标高不同,顺桥向有纵坡时,支座安装方法按设计规定办理。吊装梁、板前,抹平的水泥砂浆须干燥并保持清洁和粗糙。梁板安放时须仔细,使梁、板就位准确且与支座密贴.就位不准时,或铁路板式橡胶支座 与梁板不密贴时须吊起.采取措施垫钢板而使支座位置限制在允许偏差内,不得用撬棍移动梁板。铁路板式橡胶支座 安装尽可能安排在接近年平均气温的季节里进行,以减少由于温差变化过大而引起的剪切变形。铁路板式橡胶支座 周围设排水坡,防止积水,并注意及时清除支座附近的尘土、油脂与污垢。

公路、铁路桥梁上板式橡胶支座质量检验标准,包括橡胶支座的内在质量和外观,根据《铁路桥隧建筑物劣化评定标准》的统一规定,桥梁橡胶支座的劣化等级可分为A,B,C,D四级,A级又分AA,A1两等。上述分级主要是根据支座性能劣化后对桥梁结构功能及行车安全的影响来划分的.相应各劣化等级对结构功能及行车安全的影响,以及所应采取的养护维修措施列于表8一1,铸钢支座、板式橡胶支座和盆式橡胶支座性能劣化等级评定详见表8一2、表8一3和表8一4。表S一I支座劣化等级表:

板式橡胶支座的容许压应力为8MPa,最小压应力为2MPa,板式橡胶支座的抗压弹性模量E根据支座的形状系数S按表3-11取值。橡胶硬度对支座抗压弹性模量的影响系数尹为I (HS60):1. 3(HS70):0. 7(HS50)板式橡胶支座的剪切模量G=1. 1 MPa。橡胶硬度的支座剪切模量的影响系数入为1(HS60):1.4(HS70):0.6(HS50)快速加载时剪切模量的提高系数e=1. 5,板式橡胶支座最大容许剪切角a须满足tan a镇。.7;快速加载产生的剪切角tan a<0.25。

橡胶支座公式不太容易打出来,故采用如下图片形式给出板式橡胶支座安装前必须对支座本身的产品质量进行检查、验收。所用的橡胶支座必须有产品合格证明书,并具有生产厂家的标志.对支座的质量应根据《铁路桥梁板式橡胶支座技术条件》(TB 1893-87)及《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T4-93)的有关要求进行验收。

板式橡胶支座使用非常广泛,在1979-1981年铁道部科学研究院曾对260块不同硬度、不同规格、不同厚度的板式橡胶支座进行了系统的力学性能试验研究.由此确定了板式橡胶支座的各项力学性能指标,做为设计规范的技术依据.所进行的主要试验项目为:板式橡胶支座的中心受压试验;剪切试验;转动性能试验;疲劳强度试验;极限抗压强度试验;加载速度对支座剪切模量的影响试验;负温度对支座力学性能的影响试验;橡胶支座与钢和混凝土的摩擦性能试验等.聚四氟乙烯和圆形板式橡胶支座安装注意事项  ①墩台上设置的支承垫石,其标高应考虑预埋的支座下钢板厚度.或在支承垫石上预留一定深度的凹槽.将支座下钢板用环氧树脂砂浆粘结于凹槽内

在铁路板式橡胶支座 下钢板上及四氟滑板式支座上标出支座位置中心线,两者中心线相重合放置。为防止施工时移位,设置临时固定措施。安装时宜在与年平均气温相差不大时进行梁底预埋有支座上钢板,与四氟滑板式支座密贴接触的不锈钢板嵌入梁底上钢板内,或用不锈钢沉头螺钉固定在上钢板上,并标出不锈钢板中心线位置。安装公路板式橡胶支座 时,不锈钢板、四氟板表面均应清洁、干净,在四氟滑板表面涂上硅脂油.落梁时要求平稳、准确,无振动,梁与支座密贴,不得脱空支座正确就位后.拆除临时固定装置,采取安装防尘围裙措施。

板式橡胶支座质量检验包括内在质量和外观两部分。橡胶支座内在质量包括支座胶料物理机械性能及成品支座物理力学性能等项目。铁道部产品质量检验中心专门制定了《铁路桥梁板式橡胶支座产品质量抽查检验实施细则》,交通部制定了《公路桥梁板式橡胶支座成品力学性能检验规则》UT 3132. 3-90)。板式橡胶支座的内在质量检验一般在支座试生厂、上级质量检验时及重要工程建设单位提出要求时进行.支座的外观质量包括支座外形尺寸和外观缺陷等,工厂质检部门对出厂的板式橡胶支座产品必须逐块进行检验。

在铁路桥梁上使用板式橡胶支座时,应按现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 10002.3-99)有关条文进行设计。这些条文系根据(82)铁科技字1976号文《桥梁板式橡胶支座技术鉴定证书》,并参考国际铁路联盟《铁路桥梁橡胶支座使用规程》的有关规定制定的。在设计中应遵守以下原则:

吉林省吉林市开展桥梁橡胶支座安全专项行动排查工作,在省、市质监局联合交通、水利、住建等部门,对全市正在建设中的33个桥梁的橡胶支座使用情况进行执法监督检查。8月15-9月6日的此次检查共发现231个无证桥梁橡胶支座,其中103个已经安装到位。执法人员依法对剩余187个桥梁橡胶支座就地封存,责令施工单位更换有证产品。对已经使用的责令限期整改,立即更换。交通部门还冻结了有关施工单位工程款,整改不到位不予拨付.不论是盆式橡胶支座还是板式橡胶支都是桥梁上部结构和下部结构的重要连接部件,主要是将桥板上的重量传递到桥墩上,从而起到减震和抗压的作用。其质量优劣关系到桥梁的安全和寿命。

吉林市启动公路和桥梁改造工程,改造和新建桥梁38座。为确保工程质量,鹿邑县质监局联合交通、住建等部门,开展了这次专项行动,对偷工减料、降低标准、使用不合格产品行为进行严厉打击。目前,6家施工单位已经整改完毕,103个已经安装到位的橡胶支座已全部更换成有证合格产品。

如何保证板式橡胶支座反力可靠地传递给墩台板式桥梁橡胶支座的主要功能就是将桥梁上部结构的反力可靠地传递给墩台,并同时能适应梁部结构的变形(位移和转角)。根据这些性能要求,就要不论是公路板式橡胶支座还是圆形球冠板式橡胶支座在垂直方向应具有足够的刚度,从而保证在最大竖向荷载作用下支座产生较小的压缩变形,一般要求支座的最大压缩变形不得超过橡胶厚度的15%。橡胶支座在水千方向则应具有—定柔性,以适应车辆制动力、温度、混凝土收缩利徐变及活载作用下梁体的水平位移。同时,橡胶支座的厚度要能适应梁体转角的需要。铁路板式橡胶支座是专为铁路桥梁研制的板式橡胶支座产品。它是由多动橡胶片和薄钢板经粘合硫化加压而成,本产品能将上部结构的作用力传递给墩台,并能适用梁部结构秘产生的水平位移和转角。由于板式支座由多动橡胶片和薄钢板经粘合硫化加压而成的,并能适用梁部结构秘产生的水平位移和转角。

公路桥梁板式橡胶支座的分类及表示方法

1、根据桥梁板式橡胶支座的结构型式分类如下:球冠圆板式橡胶支座(TCYB系列);普通板式橡胶支座矩形普通板式支座(GJZ系列);圆形普通板式支座(GYZ系列)板式支座:圆形四氟板式支座(GYZF4系列);聚四氟乙烯板式支座矩形四氟板式支座(GJZF4系列);球冠四氟板式支座(TCYBF4系列)

板式橡胶支座按胶种适用温度分类如下:a、氯丁橡胶:适用温度+60℃∽-25℃ b、天然橡胶:适用温度+60℃∽-40℃c、三元乙丙橡胶:适用温度+60℃∽-45℃板式橡胶支座的适用范围

1、普通板式橡胶支座通常适用于桥梁跨度小于30m、位移量较小的公路桥梁使用。不同的平面形状适用于不同的桥梁结构,曲线桥、斜交桥及圆柱墩桥用圆形橡胶支座,正交桥梁用矩形橡胶支座。公路桥梁橡胶支座之所以被广泛采用,是因为它具有一系列的优点:它对各个方向的变形和位移都有较好的适应性,能吸收部分振动,减小行车噪声,并可改善墩台受力情况;板式支座具有构造简单、结构高度小价格低廉、加工方便、可定型生产;能有效地分布水平力。尤其对宽桥、弯桥、斜桥更具有特别的适应性;板式橡胶支座安装及更换方便。

板式橡胶支座由于它侧向变形大,承载力低。目前的橡胶支座都是“加劲”型支座。即在橡胶内嵌人数层薄钢板制成,钢板厚度通常为2mm~4mm。在其上打孔以利上下层橡胶片的连结,每层橡胶片的厚度为5mm~12mm,支座总厚度一般不超过平面尺寸短边的3O%。公路板式橡胶支座常用的外形有矩形(GJZ)、园形(GYZ)。简支梁可以设计成一端固定另一端活动的橡胶支座,即分别设置成薄支座(同定)和厚支座(活动);也可设计成两端同样厚的支座,即不分活动和固定.水平变位由两个支座分担;对于弯、坡、斜、宽桥梁宜选用圆形板式橡胶支座:公路桥梁工程也不宜使用带球冠的橡胶支座或坡形的橡胶支座。

2、对于大跨度、多跨连续、简支梁连续板等结构的大位移量桥梁可以使用四氟板式橡胶支座。它还可用作连续梁顶推及T型梁横移中的滑块。矩形、圆形四氟板式橡胶支座的应用非别与矩形、圆形普通板式橡胶支座相同。

3、球冠圆板橡胶支座是在改进圆形板式橡胶支座的基础上设计生产的。在支座的中间层橡胶和钢板布置与圆形板式支座完全相同,不同之处在于支座顶面用纯橡胶制成球形表面,球面中心橡胶最大厚度为5-13mm,球面边缘15mm,这种设计主要是为了以适应3%到4%纵横坡下,梁与支座接触面的中心趋于圆形板式橡胶支座的中心。梁端反力通过球面表面橡胶逐渐扩散传至下面几层钢板和橡胶层。在橡胶支座底面加一圈直径D=2.5mm的半圆形橡胶圆环,在支座受力时首先由底部圆环变形压密,调节底面受力状况,可以非常有效的改善或避免座体底面脱空现象的产生,使座体的底面受力均匀。

4、坡形支座产我公司于2000年研制的一种新型支座,它可以适应各种桥梁的纵横坡。是在普通圆板橡胶支座的基础上改制成一种楔状坡形支座。斜坡的角度依据桥梁的纵横坡而制造,大大方便了桥梁的设计与施工,并有效的解除了粱、支座、墩台三者之间的脱空现象,与球冠圆板支座相比有不受桥梁纵横坡角度限制的特点。
注:公路和铁路板式橡胶支座符合国家TB1893-87标准。铁路板式橡胶支座的产品分类本产品可以分为:普通型板式支座和耐寒型板式支座两种。其中普通型胶料采用氯丁橡胶配制面成,在-25℃~+60℃温度下使用。耐寒型胶料采用天然橡胶配制而成,在-40℃~+60℃温度下使用。2009年以后,国家提出拉动内需,使我国的铁路客运专线处于高速建设时期,尤其是在冬季低温时期架设箱梁安装橡胶支座,往往成为控制施工进度的节点,而在此过程中,如何在低温环境下控制支座的施工质量则成为施工的难点。我们通过对铁路板式支座的刚度特性的研究,将固定方式、桥墩刚度、质量等结构参数对桥梁动力响应影响分析比较,研究出对列车荷载作用下桥梁动力响应的作用机理,影响方式,特点和规律。

橡胶支座改善材料,提高强度和抗腐蚀、抗老化性能;减少摩擦系数;简化构造;降低支座的结构高度;提高经济和使用性能;安装和更换方便等。近年来,针对这些目标进行改进的新型支座有:①优质钢辊轴支座。辊轴及其上、下座板全部进行淬火,可大幅度提高容许荷载并减少结构高度,在主力作用下的赫兹容许压应力(即按赫兹公式计算钢圆柱体与钢板平面接触时的最大承压应力容许值)约为2254兆帕。②改进防锈焊接支座。支座经过全部淬火,并在上下座板面上设防锈焊接层,在主力作用下的赫兹容许压应力约为2156兆帕。③板式橡胶支座。是一种面支承支座,桥梁中只采用加劲的合成橡胶支座,它是在人工合成氯丁橡胶中夹以刚性加劲层(薄钢板、带孔薄钢板、钢丝网等)构成,以加劲层阻止橡胶侧向膨胀,提高其抗压刚度,利用橡胶支座的压缩差异和剪切变形来适应上部结构支承端的转角与水平位移,容许支承力达1800千牛。这种支座可兼作固定和活动支座之用,构造简单,结构高度很小(1.4~8.5厘米),安装方便,适用面广,可用于斜桥、弯桥;吸震好,适用于地震区;用钢量省,造价低廉;置换方便等。它是一种较完善的支座型式,20世纪60年代以来,采用日广;其主要缺点为抗臭氧、抗氧化、抗低温(低于-30°C)能力差。④盆式橡胶支座。较板式橡胶支座具有更大的支承力和位移量,系用聚四氟乙烯、氯丁橡胶、不锈钢(或镀铬钢)滑板和钢材组合而成。聚四氟乙烯和不锈钢滑板间的摩擦系数很小(μ=0.018~0.046);氯丁橡胶被密封在钢盆内,处于三向受压应力状态,具有很高的容许承载力,且能灵活转动;钢密封环用以防止橡胶被挤出盆外;橡胶密封圈用邵氏50度的氯丁橡胶制成,用来防止钢盆内橡胶的老化。中国现已制成20兆牛(2000吨)级,并设计了40兆牛(4000吨)级的这种支座。

如在板式橡胶支座中不设聚四氟乙烯和钢滑板,则可构成固定式支座。又如将橡胶支座的上下座板改成具有相同半径的凸凹面,并在其间以及上座板与钢滑板之间嵌入聚四氟乙烯板,则可构成转动和位移性能更好的半球形活动支座。

首先看看橡胶支座的局部单元的连接情况:橡胶的弹性模量与橡胶的硬度与温度有关。但是板式橡胶的橡胶老化问题是因为橡胶材料受氧、臭氧、紫外线及外力等影响,会出现老化龟裂。橡胶老化通常由表面开始,然后缓缓地向内部发展造成裂缝。氯丁橡胶的耐老化性能要好,天然橡胶的耐老化性能较差,所以天然橡胶中要添加防老剂和防臭氧剂。氯丁橡胶的抗氧能力为橡胶的14倍,所以在做板式橡胶支座的时候尽量考虑氯丁橡胶。但是氯丁橡胶的低温性能差点,一般只适用于低温大于-25℃地区,天然橡胶相比低温性能要出色些,现在制作橡胶支座都在考虑三元乙烯丙橡胶是一种优良的耐低温耐老化的橡胶支座用料,它用于盆式橡胶支座的承压橡胶板,但是这种橡胶与钢板的粘结性较差,所以作为板式橡胶支座的胶料还在研究。

(1)板式橡胶支座两端分别与梁和墩刚性连接;(2)橡胶支座的竖向高度和纵向长度不计;

(3)橡胶支座单元两端和纵向可以相对滑动与变形;(4)纵向弧形钢板条和挡块设置在支座两侧;

(5)橡胶支座的横向受到刚度的挡块约束,支座竖向有刚度的竖向弹簧链接;(6)为了使支座的单元更具有一般性,因而允许支座横向的轴与其桥轴不垂直。在网上找了半天没有找到相关伸缩缝单元的解释,下次再给大家整理吧,请继续关注骏腾工程橡胶技术资料。


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