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桥梁橡胶支座的施工质量如何控制 安通良品盆式支座专家

2018-08-20 17:18:31 安通公路桥梁配件厂 阅读

桥梁橡胶支座的施工质量如何控制 安通良品盆式支座专家151-3082-8567

橡胶支座安装之前应对橡胶支座的安装位置进行测量检验,橡胶支座安装平面应和橡胶支座的滑动平面或滚动平面平行,其平行度的偏差不宜超过2‰。橡胶支座安装前应对活动橡胶支座顶、底板的相对位置进行检查。橡胶支座安装后,滚动和滑动平面应水平,其与理论平面的斜度不大于2‰。橡胶支座上、下板中心应对中,其偏差不大于2‰。 为保证橡胶支座安装平整,一般应在橡胶支底面与职称垫石顶面之间,捣筑20~50mm厚的干硬性无收缩砂浆垫层。橡胶橡胶支座在使用年限中应定期进行养护,这些工作包括:钢件的表面油漆、辊轴及摇轴转动部分定期擦洗并涂抹润滑油、滑动橡胶支座不锈钢表面的擦洗及检查橡胶支座的锚栓等等。只有定期养护才能保证橡胶支座的正常工作状态。改善材料,提高强度和抗腐蚀、抗老化性能;减少摩擦系数;简化构造;降低橡胶支座的结构高度;提高经济和使用性能;安装和更换方便等。近年来,针对这些目标进行改进的新型橡胶支座有:①优质钢辊轴橡胶支座。辊轴及其上、下座板全部进行淬火,可大幅度提高容许荷载并减少结构高度,在主力作用下的赫兹容许压应力(即按赫兹公式计算钢圆柱体与钢板平面接触时的最大承压应力容许值)约为2254兆帕。②改进防锈焊接橡胶支座。橡胶支座经过全部淬火,并在上下座板面上设防锈焊接层,在主力作用下的赫兹容许压应力约为2156兆帕。③板式橡胶橡胶支座。是一种面支承橡胶支座,桥梁中只采用加劲的合成橡胶橡胶支座,它是在人工合成氯丁橡胶中夹以刚性加劲层(薄钢板、带孔薄钢板、钢丝网等)构成,以加劲层阻止橡胶侧向膨胀,提高其抗压刚度,利用橡胶橡胶支座的压缩差异和剪切变形来适应上部结构支承端的转角与水平位移,容许支承力达1800千牛。这种橡胶支座可兼作固定和活动橡胶支座之用,构造简单,结构高度很小(1.4~8.5厘米),安装方便,适用面广,可用于斜桥、弯桥;吸震好,适用于地震区;用钢量省,造价低廉;置换方便等。它是一种较完善的橡胶支座型式,20世纪60年代以来,采用日广;其主要缺点为抗臭氧、抗氧化、抗低温(低于-30°C)能力差。④盆式橡胶橡胶支座(图3a)。较板式橡胶橡胶支座具有更大的支承力和位移量,系用聚四氟乙烯、氯丁橡胶、不锈钢(或镀铬钢)滑板和钢材组合而成。聚四氟乙烯和不锈钢滑板间的摩擦系数很小( μ=0.018~0.046);氯丁橡胶被密封

在钢盆内,处于三向受压应力状态,具有很高的容许承载力,且能灵活转动;钢密封环用以防止橡胶被挤出盆外;橡胶密封圈用邵氏50度的氯丁橡胶制成,用来防止钢盆内橡胶的老化。中国现已制成20兆牛(2000吨)级,并设计了40兆牛(4000吨)级的这种橡胶支座。 桥梁橡胶支座   如在图3a中不设聚四氟乙烯和钢滑板,则可构成固定式橡胶支座。又如将橡胶支座的上下座板改成具有相同半径的凸凹面,并在其间以及上座板与钢滑板之间嵌入聚四氟乙烯板,则可构成转动和位移性能更好的半球形活动橡胶支座(图3b)。

桥梁橡胶支座的施工质量如何控制 安通良品盆式支座专家151-3082-8567

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橡胶支座固定在汽轮机基础上,用以支承汽缸、转子。使它们在各方向保持正确位置并构成汽轮机热膨胀基准点。图1是用于凝汽式汽轮机的后橡胶支座。后橡胶支座由基础底板、后轴承座及连接件等构成。图1  凝汽式汽轮机后橡胶支座后橡胶支座的结构及安装、调整参见随机资料中的汽轮机本体图(2-825X-XXXX-XX或28250-00XX-XX)及A4…Z4(0-2011-4XXX-00)详图。由厚钢板制成的基础底板(7)用地脚螺栓固定在汽轮机基础上,底板是基础与汽缸猫爪(8)之间的连接件。由于排缸工作温度较低,因此排缸猫爪搁置在底板上,且支承面低于汽缸中分面。汽缸与底板的连接如图2所示,在猫爪和底板之间配有中间板(11)且用定距螺钉(9)连接,螺钉与猫爪孔之间留有留有足够间隙,在高度方向螺钉与垫圈(10)之间有规定的间隙S,在机组正常运行期间应始终保持S>0,即垫圈能够松动。在猫爪与底板结合面处横向对称配作定位销(6),两只定位销中心线与汽缸轴向中心线的交点构成汽轮机热膨胀的基准点。排缸横向中心的定位与排缸立键的配置有关。当汽轮机安装在土建基础上时,立键按要求预埋在基础中或装在预埋的立键底板上,为便于现场的安装、调整,汽缸定位通常采用图1所示调整组件形式(亦可参见图5、图6),它与前橡胶支座中的结构类同,可参阅前橡胶支座的说明。

当汽轮机带钢底盘整体供货时,立键固定的底盘上,这种情况下大多采用图3所示结构,在排缸定位导向搭子上加工有纵向键槽,装配时通过配作导向键(14)的厚度尺寸来保证汽缸横向对中要求,机组运行时,汽缸在轴向、纵向膨胀的同时可保持中心不走动,导向键工作表喷涂有特殊润滑膜层,以减少汽缸膨胀的滑移阻力。后橡胶支座中的轴承座有两种不同的结构形式,一种是如图1所示轴承座下半是独立部件,另一种是轴承座下半与排缸下半铸为一体(见图7)。当采用前一种结构时,轴承座与排缸的装配关系如图4、图5所示。装配在排缸下半安装面上的调整组件(20)不仅支承轴轴座而且用以调整轴承座的高低位置,偏心导柱(19)的榫头插装在排缸安装面的横向槽中,利用偏心导柱可调整轴承座的轴向位置,两只对称配置的(19)是轴承座的轴向定位件,通过件(15~18)将轴承座紧固在排缸上。轴承座的横向中心调整、定位结构与前轴承座相同,有些机组采用图5的形式,也有的机组使用图6的结构,无论用哪一种,在A4…Z4详图中标注的S值为双侧总间隙值。
轴承上、不半之间用螺栓连接且有锥销定位,轴承座包括径向轴承、油封环及连接件等,轴承座上盖也兼作轴承压盖。

汽轮机可按需要配置不同的盘车机构,不过无论选用哪种形式盘车机构都是装在后轴承座中。按用户要求,在后轴承中可装设监测轴振动、轴瓦温度、转速、键相位等参量的传感器或测量轴承油温的温度计。润滑油从轴承座左侧引入,再由内部接管供至后轴承,当汽轮机配有顶轴系统时,顶轴油从轴承座后端面供入,对配置有油涡轮盘车机构的汽轮机,油涡轮工作油从轴承座右侧供入。轴承座回油在下半底部。轴承座材质为QT400-15。轴承座下半与排缸下半为整体铸件的结构如图7所示。图7排缸与橡胶支座的连接、定位与前述相同。由于排缸下半与轴承座是整体构件,因此,它们之间也就没有连接、调整件,轴承座与汽缸的同心靠加工保证。在这种结构的轴承座中可配装除油涡轮之外的各种盘车机构。润滑油从后端面接入轴承座,由进油管(8)供给轴承,润滑油节流调节阀亦装在轴承座中。回油口方位按油管路布置的要求可在左侧也可从右侧回油。

为了保证桥梁橡胶支座的施工质量,以及安装、调整、观察、及更换桥梁橡胶支座的方便不管是采用现浇梁法还是预制梁法施工,不管是安装何种类型的桥梁橡胶支座,在墩台顶设置支撑垫石是必须的。桥梁橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件。他能将桥梁上部结构的反力和变形(位移和转角)可靠的传递给桥梁下部结构,从而使结构的实际受力情况与计算的理论图式相符合。

车站基坑平面2车站北区的止水带使用,高压旋喷技术(也即高压喷射注浆法)是利用专用旋喷设备将注入剂(通常是水泥浆)形成高压喷射流,借助高压喷射流的切削,使土体和硬化剂混合,南京地铁某车站采用地下连续墙作基坑围护结达到改良土质的目的。旋喷改良土质的目的有两个,构,明挖法施工。由于车站部分地下连续墙在施工时一是地基加固,提高地基土的承载能力,减小变形;受地下管线影响,而车站施工工期又十分紧张,决定二是防水(止水带)防渗,通过加固减少土的渗透性以将整个车站分为两部分施工,在车站横向中部设置一形成防水帷幕,阻止渗水或防止流砂、管涌的发生。道防水帷幕,与车站南区形成四周封闭的隔水基坑以该工法以其受土层、土粒度和密度、硬化剂粘性和硬便先开挖。车站主体长2.8m,宽18.6~22.6m,防水化时间等因素的影响小,旋喷加固体强度高、均匀性帷幕处基坑开挖深度为17m。车站基坑平面如图1。和抗渗性好等优点,广泛应用于建筑、道路、地铁等该车站的土体工程地质条件为从地面往下约5m许多部门。为杂填土和素填土,填土层下有2m厚粉质粘土,车

旋喷桩孔位布置平面示意的浆量及喷射持续时间,再考虑10%的损失系数来计算出浆量。施工时选用单位时间的喷浆量为0.1m3/min,钻杆提升速度为0.15m/min,每根桩长按26m计,则每根桩的需浆量为20.8立方米。再结合水灰比,可以确定水泥用量。基坑边坡稳定性分析由于该基坑边坡主要位于砂性土层中,基坑在开挖南区时靠近防水帷幕侧采取自然大放坡,边坡滑动面近似为平面形式。若是粘性土坡的稳定分析则要采用圆弧滑动面的条分法计算。当旋喷帷幕防水效果好,边坡表面没有地下水溢出,则边坡平面滑动安全系数Kp=tg/tgα,式中,为土的内磨擦角;α为坡角。也即当坡角等于土的内磨擦角时,土坡处于极限平衡状态。本基坑中砂性土的内磨擦角为29°,为保持土坡的稳定,放坡坡角应小于29°。若坡面有地下水溢出,则土坡的滑动安全系数要降为无水溢出时的一半。因此旋喷防水效果直接影响边坡的稳定性。

帷幕形成1周后,车站南半部分基坑开始开挖施工,施工过程中帷幕侧基本无水,防水效果良好。达到了分区开挖以节约工期的目的。待整个车站地下连续墙封闭,挖开临时旋喷防水帷幕,大部分桩径大于800mm,桩体垂直度和整体性好,形成连续的防水墙。进一步说明了该工法应用深度大、土质软的地基防水防渗工程的优越性。开挖施工中,基坑底板未出现管涌现象,边坡也是稳定的。说明该防水帷幕的设计和施工都是合理的。嵌缝橡胶止水带防水是盾构法隧道防水的最后一道防线。结合上海市地铁2号线区间盾构隧道嵌缝防水的设计与施工,阐述了嵌缝防水的意义和设计思路,并着重介绍了嵌缝防水施工中的一些常见问题及其应对措施。

关键词 盾构法隧道 防水 嵌缝一般而言,盾构法隧道橡胶止水带的防水的原则是“以防为主、多道防线、综合治理”。其防水施工的内容主要包括:衬砌自防水、衬砌外防水涂层、衬砌接缝防水(弹性密封垫防水、嵌缝防水)、螺栓孔防水、渗漏处理(盾尾充填注浆等)。嵌缝施工作为一道防水措施的主要作用是将接缝允许渗漏量的水引导至规定位置,也就是说它是一种泄水方法,而不是堵水方法。盾构法隧道防水的根本在于衬砌自防水和衬砌接缝的弹性密封垫防水止水带。若这两道防水措施出现问题,比如钢筋混凝土管片抗渗能力不足、拼装时管片碎裂或是弹性密封垫放置不当(如水膨胀橡胶止水带提前膨胀,接缝夹浆),这时地下水就会进入隧道内部。若渗漏量较小,在嵌缝范围内的渗漏水会沿着嵌缝槽内沿流至端部排出,以保证嵌缝范围内无水渗出。若渗漏量较大超过允许值,则必须采取堵止措施。有的施工单位以为嵌缝能堵止渗漏水,其实目前采用的嵌缝型式虽然能在潮湿基面上施工,但若嵌缝槽有冒水、滴漏现象应先堵漏止水,再行施工。

根据国标《地下工程橡胶止水带防水技术规范》,防水等级共分4级,而按市标《盾构隧道防水技术规程》只有要求达到一级防水的工程,嵌缝防水才是必选项目。因此,除重要的城市道路隧道和地铁隧道(也只是防水等级2级的工程)外,许多盾构法隧道衬砌并不嵌缝或仅在局部区段嵌缝。嵌缝作业是依靠嵌缝材料的橡胶止水带充填和粘接力达到密封防水的目的。一般要求嵌缝材料与基面有良好的粘接性(以承受衬砌外壁的静水压力),较好的弹性(以适应隧道变形),并且它的材料性能须保持稳定。嵌缝材料种类繁多,上海地铁2号线中,选用了水膨胀腻子加封氯丁胶乳水泥的方案。 当地下水从接缝渗入时,腻子遇水膨胀堵住渗水路径。为防止水膨胀腻子膨胀应力过度,使用了工字型的膨胀控制材料(用高密度聚乙烯HDPE制作)。这样不仅能控制膨胀倍,还能控制膨胀方向,同时使腻子处于双向受力状态,减少了发生剪切破坏的可能性。率槽口外封Ω形的氯丁胶乳水泥,可加固工字条而自身不易碎裂。嵌缝的范围

盾构隧道单层衬砌全部嵌缝是极为少见的。一般认为,水是无孔不入的,由于盾构法装配式衬砌隧道有无数的管片接缝,因此要做到全封闭防水是很困难的,防水层上的任何瑕疵都会成为地下水渗入的途径。所以就目前的看法,全断面的嵌缝作业也是没必要的。 上海地铁2号线工程的嵌缝范围通常为拱底86°,拱顶43°(这被称作“标准环嵌缝”)。拱底需浇捣道床混凝土,若有地下水渗入到管片与道床之间,会影响道床的浇筑质量,进而造成道床混凝土与拱底块间存有夹水层;而拱顶有地铁列车架空供电线,对应的道床面有轨道,若出现滴漏水点,将造成严重腐蚀。在盾构出洞和进洞口(即每条区间隧道与车站联结的两端)各25m(环)、联络旁通道两侧各5m(环)仍需实行衬砌全断面嵌缝(即“整环嵌缝”)。这是为了适应不均匀沉降和温度变化引起的变形,保证该区段隧道的防水效果

对于地基的平面采用横向预铺,先做转角处附加层后,按弹线位置定位空铺止水带,应注意面层与基面空铺(如需固定可采用点粘和条粘)。里层(反应层)朝向操作人员。经仔细核对位置准确后,再铺设第二幅止水带搭接。搭接前应撕去反应层的隔离膜后再搭接处涂刷专用胶粘剂后进行搭接。用压辊压实止水带搭接边,挤出搭接边的气泡,紧密压实粘牢,止水带搭接按完成后,撕去隔离膜,以后按顺序铺设,搭接宽度≥70mm。短边搭接与长边搭接方法相同,搭接宽度为≥70mm,短边搭接时每幅短边搭接应错开500mm以上。

对立面:侧墙铺设预铺式反应止水带时,止水带按弹线对准基层,反应面(有隔离膜)向里,采用机械固定法或条粘法空铺于侧墙基面上。预铺止水带固定点一般选在自粘搭接边缘处可用条粘后点粘方法进行固定(采用专用低粘度胶),撕开隔离膜后涂刷专用胶进行搭接,搭接宽度≥70mm,搭接必须按线进行,决不允许越线,以确保搭接有足够的宽度,搭接方法同平面铺设。铺设还应根据土建施工作业标高设定铺设高度对临时性收头,应用本质或金属条压边机械固定,保留混凝土浇筑高度以上的隔离膜不进行清除,为便于下一作业段有效搭接和基面不被污染。顶部最终收头应在混凝土设计标高以上预留400 mm,以固定和在转角处进行有效宽度搭接。防水层的修补在完成钢筋绑扎工序,支模板前直至浇筑混凝土前还应仔细检查橡胶止水带的密封,对有可能在施工中出现的破损部位进行修复,对于高于20mm 破口 ,用反应自粘型交代粘补,或用专用胶挤压修补。特殊部位处理模板连接螺栓或预埋件处应设置预铺反应自粘专用止水环垫,对施工造成防水层的破损,如钢筋穿透,可以采用反应粘结型材料进行修补(图1),摩擦桩等特殊部位的防水处理方法采用预铺反粘反应自粘型防水胶带(图2)。

自粘型防水材料使皮肤式防水由概念转变为现实,有效解决了地铁防水的难题,在天津地铁的防水工程中已得到应用,取得了很好的效果,由于其特有的优点,可以推广到所有地下工程,如地下室、地道、涵洞、人防工程等结构的防水,具有良好前景和实用价值。摘要:以高压旋喷技术在南京地铁车站深基坑防水工程中的成功应用为例,介绍旋喷防水帷幕的参数设计方法,包括帷幕深度、旋喷桩孔位布置方式、施工参数和开挖边坡稳定性分析。对高压旋喷桩的关键施工工序质量控制和喷射质量的检查也进行了较为细致的讨论。从检查的施工效果来看,该工法应用于深、软地基防水防渗工程是成功的。同时它也为类似工程的设计和施工提供参考。关键词:高压旋喷技术;水力坡降;防水帷幕

地下工程及高新技术改革的地铁事业,止水带防水已成关键问题之一。我们只有不断的去提高认识,发展新工艺,提高施工质量,才能让我们伟大的地铁工程成为利国利民的科技产物。只有从本质上去研究它、去理解它,才能让我们时代的车轮向着更遥远的未来驶去。

钢边橡胶止水带的防水层

A、材料:钢边橡胶止水带检查涂料质量及其配合比;B、关键工序检查内容:基层处理、涂料配制和搅拌、涂刷或喷涂、固化期间养护等。

6)接缝防水施工节点处理:A、主要接缝包括有:变形缝、沉降缝、伸缩缝、诱导缝、抗震缝等。B、检查钢边橡胶止水带材料出厂质量、铺设方法、镶嵌层次和系列、止水带固定、止水带附近混凝土浇捣等。

7)需进行渗排水时,应督促承包人根据有关规范和设计要求做好渗排水方案,经监理工程师审批后方可施工。

8)需要注浆堵漏时,应督促承包人根据不同阶段选择注浆材料、设备和工艺,并审查其施工组织设计,注浆时应进行旁站监理并独立做好施工记录。

地下室的区间联络通道、泵站施工控制

1)隧道施工至联络通道及泵站部位时,监理人员应严格检查、控制轴线偏差,轴线允许偏差值:下行线只可向上行线侧或下偏50mm,联络通道、泵站施工前,应将该部分隧道标高里程及详尽的施工组织设计和方案报建设单位审批后,方可实施。

2)监理人员应在区间联络通道、泵站施工前对承包人编制的测量监测方案进行审查,并对测量监测方案予以确认。

3)监理工程师应检查承包人在不同的联络通道、泵站施工方案中,对联络通道处地基进行加固,经加固后的土体应有良好的自立性、密封性及必要的强度,其无侧限抗压强度qu≤0.8Mpa(桩间交接处qu≥0.5Mpa,达不到要求应于补浆),土体滲透系数≤10-8cm/sec,确保联络通道、泵站施工的安全。

4)监理工程师应检查承包人在联络通道、泵站施工前,开口环[KR]中均匀设置不小于7点支撑,予以均匀支撑。(支撑能力不小于500KN/点),并适当焊接钢管片的环纵缝以控制隧道变形。

5)监理工程师应检查承包人通过压浆孔,对通道部位进行补压浆结果。6)钢边橡胶止水带片打开前,监理工程师应检查钢管片打开部位承包人是否已安装好抢险门,确保联络通道、泵站开挖期间的安全。

作为国内专业的止水带生产企业,我公司时时视质量为生命,对本工程的防水施工严格按照GB50108-2008《地下工程中止水带安装防水技术规范》进行施工,按照GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》进行自检,并结合工程具体情况进行施工。本公司派专业技术人员为该工程的项目负责人,严格进行全面管理。①、进场前组织施工力量,施工机械、施工材料、做好充足的施工准备。②、止水带施工前对现场所有的施工人员运行质量、安全、环保三目标的技术交流并作好记录。③、钢边橡胶止水带施工过程中,施工实行“三检制”,即各道工序自检,下道工序交接检,质检员专职检,每道工序合格后通知监理工程师、建设单位、总包单位检验,合格后再进行下一道工序施工。质检员严格把好质量关,把隐患消灭在萌芽状态中。④、如止水带施工过程中有部符合现象,及时采取纠正和预防措施,防止再次发生。㈢、该工程的(施工方案)送交建设单位、监理单位、总包单位会审达成一致意见签字认可后,我公司严格按施工方案进行施工。

橡胶止水带的现场衔接施工前与建设单位、监理单位、总包单位相关人员相互介绍姓名、职务、联系电话等。联系材料堆放的地点、工人食宿等事宜。基层交接:对需做止水带的基层按要求接收,如达不到要求时及时与相关方协商整改。现场协调:以积极的工作态度对待人,以谦虚的态度请教人,以优良的工程质量说服人,营造和协调良好的工作气氛,达到优良工程,让业主满意,让业主放心的目的。材料要求:对进入现场的止水带材料,必须经建设单位、监理单位、止水带施工单位共同抽样送检合格后方可使用。止水带施工原则上不准进行交叉作业。止水带工程竣工后,应避免在止水带层上凿孔,打洞或其它破坏止水带层的作业。现场管理人员随时观察天气情况,掌握下雨时间,尽量在天晴时把工程施工完毕。认真做好成品及半成品的保护:①止水带层施工时禁止其它交叉作业,基层清理干净后要保证干净,要注意不被行人踩踏及尘土污染。②已铺好的止水带要注意保护好,严禁在上面打洞凿孔。③止水带层经质监站、建设单位、监理单位、总包方验收合格并交付总包方进行浇灌砼时,我公司留两位施工员在现场守护,随时监督,配合总包方浇灌砼,防止已竣工的止水带层遭到破坏,一直到总包方浇灌完毕才能离开。

我公司生产的一种新型橡胶止水带产品填补国内空白,这是国家科技支撑计划“海南大桥跨海工程建设关键技术研究与示范”防水止水项目领导小组主持召开了课题一“跨海大桥外海软基大回淤超长沉管隧道设计与止水带防水施工关键技术”第一阶段研究成果专家咨询会。

国家相关专家肯定了由我公司在2011年研发的止水带填补了国内空白,同时也要求有关单位考虑产品的这种橡胶止水带的可置换性,做好有关试验并制定施工工艺,加强市场推广和应用。2012年2月18日专家们一致认为,第一阶段研究技术路线正确、方法合理、人员和试验设备充足,为课题研究提供了保障;研究内容全面,取得的成果较为丰富,涵盖了理论成果、设计计算分析成果、止水带试验成果、软件开发、文章、专利、报告、新产品及新装备的研制等,符合预期进度、成果的要求;课题研究能够紧密结合跨海大桥沉管隧道的防水工程实际情况,研究成果可为工程设计、施工起到支撑作用,也将为我国跨海工程的建设提供示范。

衡水某电力大总部大楼配套工程本工程地下室共有出入6个,其中,地下车库入口4个,即主楼1-1轴交1-E轴处负一层入口,裙楼1-1轴交1-B轴处负二层入口;地下车库出口2个,即裙楼2-12轴交2-D轴处负一层出口,2-10轴交2-D轴处负二层出口;人防通道口3个,即裙楼西侧1-1轴交1-A轴处人防通道负二层出口,主楼东侧1-10轴交1-轴人防通道负一层、负二层出口。以上通道口变形缝处均设置了一道中埋式300×6mm橡胶止水带,具体做法如下:人行通道口止水带处正立面尺寸表位置

尺寸 地下车库负一层入口 地下车库负二层入口 地下车库负一层出口 地下车库负二层出口 主楼东侧人防通道负二层出口 主楼东侧人防通道负二层出口 裙楼西侧人防通道出口
H(m) -3.63 -7.55 -3.63 -7.55 -6.00 -9.95 -10.05
A 350 450 350 400 450 450 450
B 450 450 400 450 250 150 400
C 450 450 400 450 / / /
D 6000 5000 6000 5000 2000 2000 2000
E 2300 2300 2300 2300 2800 2800 2800

由于止水带质量较差,现场施工保护措施不到位,止水带多处被破坏,破坏形式有开裂、断裂、破碎等。按破坏方向有:垂直于止水带长度方向断裂,平行于止水带长度方向断裂。(详见照片)根据现场实际情况,为了保证防水质量,决定将现有变形缝废除,按施工缝处理,设置新的变形缝,变形缝位置向外移动500mm,在新的变形缝位置设置质量较好的橡胶止水带。橡胶止水带和止水橡皮系以天然橡胶与各种合成橡胶为主要原料,掺加各种助剂及填充料,经塑炼、混炼、压制成型,其品种规格较多,有桥型、山型、P型、U型、Z型、乙型、T型、H型、E型、Q型等。根据使用情况又可分类为埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带。该止水材料具有良好的弹性,耐磨性、耐老化性和抗撕裂性能,适应变形能力强、防水性能好,温度使用范围为-45℃-+60℃.当温度超过70℃,以及橡胶止水带受强烈的氧化作用或受油类等有机溶剂侵蚀时,均不得使用橡胶止水带。橡胶止水带是利用橡胶的高弹性和压缩变形性,在各种荷载下产生压弹拉伸变形。主要用于地下基础及隧道工程等的永久性接缝及周边接缝上,起到紧固密封、防止渗水漏水作用,确保工程建筑物的使用寿命;我们知道橡胶止水带是在混凝土浇注过程中部分或全部浇埋在混凝土中。由于混凝土中有许多尖角的石子和锐利的钢筋,所以在止水带定位和混凝土浇捣过程中,应注意安装定位方法和浇捣压力,以避免止水带被刺破。由于塑料和橡胶的抗断撕裂强度比拉伸强度低3-5倍,所以如果产品被刺破将会大幅度降低产品抵抗外力的能力,故在施工中要格外注意。
进行橡胶止水带施工时具体注意如下几个方面:当施工人员在绑扎钢筋和支模时,中埋式橡胶止水带必须采取可靠的固定措施,避免在浇注混凝土时发生位移,保证止水带在混凝土中的正确位置。


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