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安通公路桥梁配件厂

安通良品桥梁板式盆式橡胶支座
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安通橡塑GYZ和GYZF4则分别用于斜交连续端和斜交伸缩缝部位

2018-08-20 18:39:54 安通公路桥梁配件厂 阅读

安通橡塑GYZ和GYZF4则分别用于斜交连续端和斜交伸缩缝部位151-3082-8567

公路桥梁板式橡胶支座更换时要注意些什么。现在基本上所有公路桥梁都会采用橡胶支座产品减震产品。橡胶支座作为桥跨结构与桥墩或桥台的支承处设置的传力装置。橡胶支座不仅要承受和传递很大的荷载,并且还应保证桥跨结构可以产生一定的变位,支座要有比较合理的传力方式,使支座传力通顺,不致发生过度的应力集中。橡胶支座的作用主要有:传递桥跨结构的支承反力,包括恒载和活载引起的竖向反力和水平推力。保证桥跨结构在活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素作用下的自由变形。

在2011年8月份就为南京某中型公路桥梁更换了部分板式橡胶支座,其中采用四氟橡胶支座1941块。其型号有4种,共7种规格。公路桥梁板式橡胶支座分为GJZ板式矩型橡胶支座、GYZ板式圆型橡胶支座两种;四氟橡胶支座分为GJZF4板式矩型橡胶支认、GJZF4板式圆型橡胶支座两种。其中矩型GJZ和GJZF4分别用于正交连续端和正交伸缩缝部位;圆型GYZ和GYZF4则分别用于斜交连续端和斜交伸缩缝部位。

普通公路桥梁板式橡胶支座由多层橡胶片与加劲钢板钢板镶嵌、粘合压制而发。有足够的竖向刚度以承压垂直荷载,能将上部构造的反力可靠地传递给墩台,有良好的弹性,以适应梁端的转动;又有较大的剪切变形以满足上部构造的水平位移。公路桥梁板式橡胶支座主要特点就是可以很好的将桥梁上部结构反力可靠地传递给墩台,还能适应梁端转动及通过橡胶支座的剪切变形来适应大梁由温差引起的伸缩变形。它与原用的钢支座相比有明显的优点,主要表现在其结构简单,用钢量少,建筑高度低,安装、更换方便,有较长的使用期限;能适应宽桥、曲线桥、斜桥等上部结构在各方面的变形。另外,当各种车辆通过桥梁时,橡胶支座能均匀分布水平力,吸收部分振动,从而延长桥梁寿命。

四氟乙烯板式橡胶支座是在普通板式橡胶支座上粘接一层厚1.5-3mm的聚四氟乙烯板而成。除具有普通板式橡胶支座的竖向刚度与弹性变形,能承受垂直荷载及适应梁端转动外,因四氟乙烯与梁底不锈钢板间的低摩擦系数(μ≤0.08)可使桥梁上部构造的水平位移不受限制。请参考:板式橡胶支座的应用范围及四氟烯橡胶支座及安装技术

安通橡塑GYZ和GYZF4则分别用于斜交连续端和斜交伸缩缝部位151-3082-8567

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公路桥梁板式橡胶支座的代号及表示方法

例:公路桥梁矩形普通氯丁橡胶支座:短边尺寸为:2600mm,长边为400mm,厚度48mm,表示为:GJZ260*400*47(CR)板式支座按胶种适用温度分类如下:氯丁橡胶: 适用温度+60℃∽-25℃ b、天然橡胶: 适用温度+60℃∽-40℃ c、三元乙丙橡胶: 适用温度+60℃∽-45示例1:公路桥梁矩形普通氯丁橡胶支座,短边尺寸为550mm,长边尺寸为400mm,厚度为50mm,表示为GJZ550×400×50(CR)。

示例2:公路桥梁圆形四氟滑板天然橡胶支座,直径为400mm,厚度为50mm,表示为:GYZF4 400×50(NR)。根据公路桥梁板式橡胶支座的结构型式分类如下:普通板式橡胶支座、矩形普 通板式橡胶支座(GJZ系列)、圆形普通板式橡胶支座(GYZ系列)、板式橡胶支座圆形四氟板式橡胶支座(GYZF4系列、 球冠圆板式橡胶支座(TCYB系列) ) 聚四氟乙烯板式橡胶支座、矩形四氟板式橡胶支座(GJZF4系列) 、球冠四氟板式橡胶支座(TCYBF4系列) 由于板式支座本身具有足够的竖向刚度,可以满足较大垂直荷载,并具有良好的弹性以适应梁端的转动。还具有较大的剪切变形以满足上部构造的水平位移;可以产生很好的防震作用,能减轻动载对上部构造与墩台的冲击作用。由于板式橡胶支座具有水平剪切的各向同性,能良好传递上部构造多的变形。

在弯、斜桥的使用中优点突出。该产品除具有普通支座的功能外,还具有在梁端作用力作用时通过球形表面橡胶层调整受力中心的位置,逐渐将力扩散到圆板式橡胶支座的钢板和橡胶层,使支座受力均匀,尤其适用于斜交桥,立交桥等坡度桥的场所。使用板式支座前对于板式橡胶支座的分类一定要有所了解板式橡胶支座可以分为:普通板式橡胶支座(GJZ系列、GYZ系列、TCYB系列)与四氟乙烯滑板式橡胶支座( GYZF4系列,GJZF4系列,TCYBF4系列)等产品本标准适用于承载力小于5000kN 的公路桥梁用矩形、圆形平板式橡胶支座。注:公路桥梁矩形、圆形板式橡胶支座主要适用于承载力小于5000kN 的公路桥梁使用。我公司的所有板式橡胶支座都是按照中华人民共和国交通行业标准JT/T4-2004《公路桥梁板式橡胶支座》的标准而生产的。如有特殊规格可由用户提出,我们将会组织设计生产。相关链接:板式橡胶支座质量安装控制 板式橡胶支座的应用范围

盲沟排水应符合下列规定:盲沟成型尺寸和坡度应符合设计要求;盲沟用砂、石应洁净,不得有杂质;反滤层的砂、石粒径组成和层次应符合设计要求;盲沟在转弯处和高低处应设置检查井,出水口处应设置滤水篦子。盲沟排水一般设在建筑物周围,使地下水流入盲沟内,根据地形使水自动排走。如受地形限制没有自流排水条件的,可将水引到集水井中,然后用水泵将水抽出。 渗排水、盲沟排水应在地基工程验收合格后进行施工。地基工程验收合格是保证渗排水、盲沟排水施工质量的前提。盲沟反滤层的材料应符合下列规定:

1     砂、石粒径滤水层(贴天然土):塑性指数Ip≤3(砂性土)时,采用0.1—2mm粒径砂子;Ip<3(粘性土)时,采用2—5mm粒径砂子。渗水层:塑性指数Ip≤3(砂性土)时,采用1—7mm粒径砂子;Ip<3(粘性土)时,采用5—10mm粒径砂子。

2     砂石含泥量不得大于2%。集水管应采用无砂止水带管、普通硬塑料管和加筋软管式透水盲管。止水带管通常均在施工现场制作,应注意检查无砂止水带配合比和构造尺寸。普通硬塑料管一般选用内径为100mm的硬质PVC管,壁厚6mm,沿管周六等分,间隔150mm钻12mm孔眼,隔行交错制成透水管。

加筋软管式透水盲管的应用,可参考行标《铁路路基土工合成材料应用技术规范》TB10118—99的有关规定。渗排水、盲沟排水的施工质量检验数量应按10%抽查,其中按两轴线间或10延米为1处,且不得少于3处。渗排水层安装橡胶止水带的构造应符合设计要求。检验方法:检查隐蔽工程验收记录。

渗排水层应设置在工程结构底板下面,由粗砂过滤层与集水管组成,其顶面与结构底面之间,应干铺一层止水带或抹30—50mm厚1:3水泥砂浆作隔离层。渗排水层的铺设应分层、铺平、拍实。渗排水层总厚度一般不应小于300mm。如较厚时应分层铺填,每层厚度不得超过300。同时还应做到拍实和铺平。盲沟的构造应符合设计要求。盲沟的构造类型及盲沟与基础的最小距离等,应根据工程地质情况由设计人员选定。

本节适用于贴壁式、复合式、离壁式衬砌构造的隧道或坑道排水。 隧道、坑道排水是采用各种排措施,使地下水能顺着预设的各种管沟被排到工程外并且安装止水带防水,以降低地下水位和减少地下工程中的渗水量。贴壁式衬砌采用暗沟或盲沟将水导入排水沟内,盲沟宜设在衬砌与围岩之间,而排水暗沟可设置在衬砌内。复合式衬砌的排水系统,除纵向集水盲管设置在塑料防水板外侧并与缓冲排水层连接畅通外,其他均与贴壁式衬砌的要求相同。

离壁式衬砌的拱肩应设置排水沟,沟底预埋排水管或设排水孔,在侧墙和拱肩处应设检查孔。侧墙外排水应做明沟。隧道或坑道内的排水泵站(房)设置,主排水泵站和辅助排水泵站、集水池的有效容积应符合设计规定。 排水泵站的设置以及集水池的有效容积等设计,与隧道消防排水、汛期雨水等有密切关系,应注意本相关专业的验收要求和规定。主排水泵站、辅助排水泵站和污水泵房的废水及污水,应分别排入城市雨水和污水管道系统。污水的排放尚应符合国家现行有关标准的规定。 排水盲管应采用无砂止水带集水管;导水盲管应采用外包土工布与螺旋钢丝构成的软式透水管。盲沟应设反滤层,其所用材料应符合本远东第6.1.5条的规定。作为隧道衬砌外壁的排水盲管和衬砌内壁的导水盲管,可有多种制品供设计和施工选择,应注意其制品有否企业标准,并按其标准检验质量。

橡胶支座在安装时桥梁支承垫石的设置方法,为了保证工程安装质量以及安装、调整和更换支座的方便,不管是采用现浇梁法还是预制梁法施工,不管是采用什么规格型式的橡胶支座,都必须在墩台顶设置支撑垫石。橡胶支座处于桥梁上、下部构造接点的重要位置,它的可靠程度直接影响桥梁结构的安全度和耐久性。因此除了确何橡胶支座的设计选型合理,及加工质量符合核技术标准外、正确的施工与安装是橡胶支座应用成功与否的关键所在,现在在市场上被广泛使用的是板式橡胶支座和盆式橡胶支座

 对于橡胶支座所使用的支承垫石的平面尺寸大小应能承受上部结构荷载为宜,一般长度与宽度应比橡胶支座大10CM左右。垫

石的高度要大于6CM,使梁底与桥墩顶有足够的空间高度,以便安置千斤顶,更换支座。支承垫石内应布置钢筋网,竖向钢筋与墩台内钢筋焊接在一起。浇筑垫石用的水泥标号应高于300号,支撑垫石要求表面平整但不光滑。 各支承垫石顶面标高应符合设计要求。特别是一片梁安装两个或四个支座时,各支承垫石平面要一致,以免发生偏压,初始剪切和受力不均匀而变形。

对于普通板式橡胶支座的安装

现浇梁安装橡胶支座比较方便。施工程序如下保持墩台垫石顶面清洁。如果支承垫石标高差距过大,可以用水泥砂浆进行调整。在支承垫石上按设计图标出中心,安装时橡胶支座的中心与支承垫石中心线要吻合,以确保支座就位准确。当同一片梁需两个或四个支座时,为方便找平,可以在支承垫石和支座之间铺一层水泥砂浆,让橡胶支座在桥梁体的压力下自动找平。 在浇注梁体前,在支座上放置一块比支座平面稍大的支承钢 板,钢板上焊接锚固钢筋与梁体连接,并把支承钢板视作浇梁模板的 一部分进行浇注,按以上方法进行,可以使支座与梁底钢板及垫石顶面全部密贴。

预制梁橡胶支座的安装:

安装好预制梁橡胶支座的关键在于保证梁底在垫石顶面的平行、平整,使其和支座上、下表面全部密贴,不得出现偏压、脱空和不均匀支承受力现象。施工程序如下:处理好支撑垫石,使支撑垫石标高一致。预制梁与支座接触的底面要保持水平和平整。当有蜂窝浆和倾斜度时,要预先用水泥砂浆捣实、整平。   橡胶支座的正确就位先使支座和支承垫石按设计要求准确就位。架梁落梁时,T型梁的纵轴线与支座中心线重合;板梁、箱梁的纵轴线与支座中心线相平行。为落梁准确,在架第一跨板梁或箱梁时,可在梁底划好二个支座的十字位置中心,在梁的端立面上标出两个支座的位置中心线的铅直线,落梁时使之与墩台上的位置中心线相重合。以后数跨可依照第一跨梁为基准进行。

接缝处防水采用水泥、止水带的“双掺技术”,采用“双掺技术”,加入不宜超过20%的优质粉煤灰(粉煤灰应来自燃煤工艺先进的电厂)及抗裂(密实性)外加剂,具体掺量根据试验确定。本车站地下水对砼结构无腐蚀性,对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性。为了减少收缩裂缝,纵向构造配筋率不应小于0.5%(双面)。每立方米砼中各类材料的总碱含量(Na2O当量)不得大于3Kg。每立方米砼中外加剂的总碱含量(Na2O当量)不得大于1Kg。按有关规定严格控制砼中Cl-的含量,最大Cl-含量≤0.6kg/m3选用C3A和C3S少的水泥,其中C3A的含量不大于8%。选用低水化热水泥,水泥用量不应小于280kg/m3并不应大于300kg/m3水胶比不得大于0.45。防水混凝土的水、砂、石应符合《地下工程防水技术规范》第4.1.8条、第4.1.9条的相关规定。砼的塌落度控制在120±20mm,入模温度不超过280C。,砼的表面温度与大气温差的差值不得大于250C,砼的表面温度与中心温度发差值不得大于250C。

对于接缝防水指施工缝、伸缩缝、穿墙管、后浇带及桩头

车站环向施工缝间距宜在1/4~1/3跨范围。施工缝应避开地下水和裂隙水较多的区段,并宜与变形逢相结合。水平施工缝不宜留在剪力与弯矩最大处与侧墙的交接处,应留在高出板面300mm以上的墙体。墙体有预留孔洞时,施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。环向施工缝浇注砼前,应将其表面凿毛、清理干净,涂刷水泥净浆或砼界面处理剂并及时浇注砼。水平施工缝浇注砼前,应将其表面浮浆和杂物清除、先铺净浆,再铺30~50mm厚的1:1水泥砂浆或涂刷砼界面剂,并及时浇注砼。设计图中采用止水胶和注浆管型止水带,施工缝中埋设两道水膨胀聚氨酯止水胶(挤出型胶装的)和预埋一道注浆管。

环向施工缝在顶板部位可在外侧增设一道聚硫密封胶。变形缝处除辅助防水层外设置三道各自成环的止水线:变形缝中部设置带注浆管的橡胶止水带(中心带气孔型),形成一道封闭的防水线。变形缝处顶板外侧加设一道密封胶;分离式围护结构的侧墙外侧加设一道密封胶,密贴式围护结构侧墙加设一道外贴式止水带,底板下侧加设一道外贴式橡胶止水带。变形缝处顶及侧墙内侧设置不锈钢接水槽,将少量渗水有组织地引入车站侧沟并排入车站废水泵房内,变形缝内侧嵌填密封胶。

通过在地铁建设的初期支护背后及地层注浆等技术, 提高初期支护与车站接口处的防水能力, 并防止地下水渗入。 靠车站一侧预留出暗挖隧道, 在暗挖隧道初支、伸缩缝至区间隧道一侧的二衬混凝土完成后, 浇筑车站端墙与变形缝之间的二衬混凝土并一次成型。 车站端墙与隧道接口处的施工措施按上述施工缝处理方法进行, 注意检查橡胶止水带安装质量,并加强施工缝处的凿毛和清洗。伸缩缝处施工按上述变形缝处理方法进行, 注意橡胶止水带的安装质量和变形缝处混凝土的密实度; 由于断面变化, 需特别注意止水带的搭接(宽度不小于 15 cm)以及焊接质量, 确保全封闭。

北京地铁3号线车站主体为两层框架结构。车站主体结构、出入口通道及机电设备集中部位防水等级为一级,车站结构不允许渗水,结构表面无湿渍;车站的风道防水等级为二级,结构不允许漏水,结构表面可有少量湿渍。总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000,任意100m2 防水面积上湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
地铁1号线一期工程火车北站主体结构第二册主体结构与防水施工设计图。

1.4有关工法、施工手册

《地下防水工程质量验收规范》、GB50108-2001《地下工程防水技术规范》、GB50299-1999

《地下铁道工程施工及验收规范》、GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》、GB50157-2003《地下铁道设计规范》。

1.5我方在类似工程施工过程中积累的施工经验和科技成果。

本工程防水施工综合性强,技术难度大,是地铁施工的一道关键工序。施工中本着“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,确立结构自防水体系,即车站(包括车站、通道、风道等)的主体结构顶底板及侧墙采用防水混凝土结构,保证混凝土、钢筋混凝土的自防水能力,以施工缝、变形缝、穿墙管、预埋件、预留通道接头、各种结构的接头、抗拔桩桩头、后浇带等车站防水薄弱环节为重点,辅助附加外橡胶止水带防水层加强防水。

如何保证止水带在隧道施工中的防水效果

1)由于隧道施工环境恶劣, 止水带的整体封闭质量很难保证, 容易导致防水系统“一点破损、全面失效”现象的出现, 且无法找准渗水点进行堵漏处理, 因此建议地下工程防水系统中宜增加分段封闭的措施。

2)关于地下工程防排水施工的指导原则, 一直在工程界存在较大争议, 我们认为在以后相当长的时间内, 还是应以“防排结合、多层设防、以防为主、适量排放”为原则来指导地下工程防排水的施工。

3) 地铁地层构造复杂、地下水源丰富, 而且地面环境也较为复杂。通过对施工前的系统分析,采取了一系列的防水措施, 施工期间没有影响正常的生产和生活, 扩宽了城市浅埋暗挖隧道施工技术的应用范围, 可为类似城市地下工程的施工提供借鉴经验。

塑料止水带铺设完毕后应对其表面进行全面的检查,发现破损部位及时进行补焊,补钉应剪成圆角,不得有三角形或四边形等尖角存在,否则应对漏气的焊缝进行全面的手工补焊;补钉边缘距破损边缘的距离不得小于7cm。塑料止水带设计体系表防水体系 结构自防水 混凝土抗渗等级 工程埋深10~20m时,抗渗等级不小于S8工程埋深20~30m时,抗渗等级不小于S10工程埋深30~40m时,抗渗等级不小于S12裂缝控制 按《地铁设计规范》10.5.1条执行耐腐蚀要求 有侵蚀性区段,混凝土的抗侵蚀系数不小于0.8接缝防水 施工缝、变形缝、穿墙管、后浇带及各型接头的接缝不得渗漏水。

附加防水层 能抵抗35m的水压辅助排水措施 有排水要求的部位需接通排水系统,不得造成积水车站主体混凝土采用“双掺技术”,加入二级粉煤灰,及高效减水剂和引气剂,外加剂具体掺量根据试验确定。防水混凝土应选用低水化热水泥,水泥用量不得少于280Kg/m3,掺有活性掺和料时,水泥用量不得少于320Kg/m3。水胶比不得大于0.5。硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的细度(比表面积)不超过350m2/kg,选用C3A和C3S少的水泥,其中C3A的含量不大于8%。按有关规定严格控制混凝土中CL-的含量,最大Cl-含量≤0.06%。每立方米混凝土中各类材料的总碱含量(Na2O当量)不得大于3Kg。

防水混凝土的骨料应满足以下要求:粒径和级配良好,吸水率低,空隙率小(粗骨料的松散堆积密度应大于1500Kg/m3,对较致密石子如石灰岩大于1600Kg/m3),即空隙率不超过40%,公称连续级配的石子应有5~10mm颗粒。针、片状颗粒不宜超过5%。防水混凝土的入泵塌落度控制在120±20。围护结构要形成初道止水帷幕,应最大限度止水,达到无明水方可进行防水施工。迎水面钢筋净保护厚度不小于50mm。为了减少二衬收缩裂缝,纵向每侧构造配筋率不应小于0.2% 本站主体结构的抗渗等级为S8。

车站环向施工缝间距宜在1/4~1/3跨范围。施工缝应避开地下水和裂隙水较多的区段,并宜与变形缝相结合。水平施工缝不宜留在剪力与弯矩最大处或板与侧墙的交接处,应留在高出侧墙与结构板相交点300mm的墙体,墙体有预留孔洞时,施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。施工缝在初凝后,应用钢丝刷将其表面浮浆和杂物清除。水平施工缝浇捣前,先铺净浆,再铺30~50mm厚的1:1水泥砂浆;垂直或者环向施工缝浇捣前,清除其表面浮浆和杂物先涂刷混凝土界面剂,并及时浇注混凝土。施工缝中部可设置3mm厚镀锌钢板的钢边橡胶止水带,在防水重点部位如车站与通道、风道接口区域,施工缝内缘预埋注浆管。可重复注浆管设置在车站结构顶板和站厅层侧墙的施工缝及不同结构的接口部位,同时施工缝(除顶板外)的外侧加设背贴式止水带。施工缝中部的钢板止水带为防止电化腐蚀,需采用钢筋将止水带与结构主体主筋焊接连接,连接点纵向间距不超过5m。

双缝即施工中常见的变形缝、施工缝。其设置的实质是为了尽量降低温度、胀缩、不均匀沉降等因素产生应力对大体积混凝土开裂的影响。对于变形缝的处理措施。如果在受水压的地下工程中,当温度经常处于50℃以下并不受强氧化作用时,结构的变形缝宜采用橡胶或橡胶止水带;当有油类侵蚀时,应选用相应的耐油橡胶或PVC塑料止水带。止水带应采用整条的,如需接长时,其接缝应焊接或胶结。

②在受高温和水压的地下工程中,结构变形缝宜采用1~2mm厚的紫铜板或不锈钢板制成的金属止水带。金属止水带应是整条的,如需接长时,接缝应用焊接,焊缝应严密平整,并经检验合格后方可安装。止水带的接头应尽可能设置在变形缝的水平部位,不得设置在变形缝的转角处,转角处的钢板止水带应做成圆弧形③采用埋入式橡胶或塑料止水带的变形缝施工时,止水带的位置应准确,圆环中心应在变形缝的中心线上。止水带应固定,浇注混凝土前必须清洗干净,不得留有泥土杂物,以免影响与混凝土的粘结

④变形缝内侧采用密封膏沿变形缝环向嵌缝密封止水,要求任何部位均与结构粘结牢固紧密、封闭严实。

⑤变形缝处施工时振捣一定要密实,先浇筑变形缝处。

(2)施工缝的处理措施。①施工缝一般采用止水带防水,对于墙板较厚接缝形式的宜采用企口凸缝,这是因为凸缝容易清理,垂直于水压方向,抗渗好。②墙板施工缝不应留在剪力和弯矩最大处及墙板交接处,一般设置在三分之一跨的位置和高出底板30cm以上的墙体上。墙体有预留孔洞时,施工缝距离孔洞边缘30cm以上。③水平施工缝处混凝土初凝后立即凿毛,用钢丝刷将其表面浮浆刷除,并用高压水冲洗干净,严禁硬化后凿毛。施工缝浇筑混凝土前,将其表面杂物清除,用水湿润,先铺净浆,再铺2-3公分厚度1:1水泥砂浆并及时浇筑混凝土,以确保施工缝处混凝土良好结合。垂直施工缝在拆除模板后进行人工凿毛,并用高压水冲洗干净后浇筑混凝土。浇筑垂直施工缝混凝土下料点和基面控制在1m左右,经分层振捣,使基面和新浇混凝土接触良好。

(3)其他防水措施。其实主体结构防水功能的好坏,最主要的还是依靠混凝土自身的防水,而要实现混凝土自身防水的最主要条件就是振捣要密实。混凝土振捣密实是重点之重,对于大体积混凝土也是最容易被疏忽的一点。混凝土分层浇筑时,每层混凝土厚度应不超过振动棒的1.25倍。在振捣上一层时,应插入下层中5cm左右,以消除两层之间的接缝,同时在振捣上层混凝土时,要在下层混凝土初凝之前进行。振动器插点要均匀排列,可采用“行列式”的次序移动,不应混用,以免造成混乱而发生漏振。每次移动位置的距离应不大于振动棒作用半径R的1.5倍。一般振捣棒的作用半径为30~40cm。振动器使用时,振捣器距离模板不应大于振捣器作用半径的0.5倍,且不宜紧靠模板振动,应尽量避免碰撞钢筋、芯管、吊环、预埋件等。每一插点振捣时间以20~30秒为宜,一般以混凝土表面呈水平并出现均匀的水泥浆和不再冒气泡为止,不显著下沉,表示已振实,即可停止振捣。

另外关于防水卷材的铺设,一般会在底板、侧墙、顶板铺设防水卷材或涂刷防水涂料。施做防水层时,基面一定要处理干净,清除积水,防水卷材与基面粘贴紧密。铺设是搭接10cm~15cm,卷材接缝错开≥1m,侧墙与底板、顶板预留1m搭接。对于阴阳角要进行附加层,附加层宽度为50cm,对于防水卷材破损处及时进行修补。防水涂料要进行多次粉刷以达到设计要求。

近几年来,我们面对日益发展的地下工程及高新技术改革的地铁事业,防水已成关键问题之一。我们只有不断的去提高认识,发展新工艺,提高施工质量,才能让我们伟大的地铁工程成为利国利民的科技产物。只有从本质上去研究它、去理解它,才能让我们时代的车轮向着更遥远的未来驶去。

1、混凝土裂缝方面的防治(1)混凝土材料的选择①水泥:在选择水泥品种时,优先选择低水化热的水泥,如矿渣硅酸盐水泥等。控制用量,一般300kg/m3但是这要结合所干工程要求使用的水泥品种,不能擅自更换。早期强度低的水泥,水化热低的水泥,相对来说搅拌混凝土后产生裂缝的情况要少,且比表面积宜控制在4000/g。在保证混凝土充分水化和易性良好的前提下,水胶比越小越好,一般为0.4~0.45.

②骨料:尽可能选用粒径较大的碎石,严格控制骨料含泥量和吸水量。要求骨料含泥量不大于1%,吸水率不大于1.5%,粒径5~31.5mm为宜,最大不超过40mm。砂子尽量选用中砂或粗砂,细度模数2.8~3.0有的细沙虽然可以配置混凝土,但是也容易导致开裂。③外加剂:在外加剂中,膨胀剂、减水剂和防裂复合型外加剂对混凝土开裂有重要影响,还可以加缓凝剂,延缓混凝土的初凝时间,降低水化热。尤其是在夏天,气温非常高,混凝土初凝也非常快,强度提高的快,特别容易开裂,就需要加缓凝剂,还可以加减水剂。水灰比越大,则越容易开裂。同样坍落度的情况下,加减水剂可降低用水量,也就可以减少开裂。④掺合料:在掺合料中,目前应用较多的是粉煤灰,粉煤灰加入到混凝土中可以显著改善混凝土的和易性,同时可以有效地将低水化热,减少混凝土的温度应力,从而增加地铁混凝土的抗裂性能。


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