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安通橡塑国标橡胶支座的正确就位和梁体安装151-3082-8567

2018-08-20 18:39:59 安通公路桥梁配件厂 阅读

安通橡塑国标橡胶支座的正确就位和梁体安装151-3082-8567

普通板式橡胶支座在不同公路桥梁上的安装方法,如果是在现浇梁安装板式橡胶支座比较方便,在施工程序如下:保持墩台垫石顶面清洁。如果支承垫石标高差距过大,可以用水泥砂浆进行调整。在支承垫石上按设计图标出中心,安装时橡胶支座的中心与支承垫石中心线要吻合,以确保支座就位准确。当同一片梁需两个或四个支座时,为方便找平,可以在支承垫石和支座之间铺一层水泥砂浆,让支座在桥梁体的压力下自动找平。在浇注梁体前,在支座上放置一块比支座平面稍大的支承钢 板,钢板上焊接锚固钢筋与梁体连接,并把支承钢板视作浇梁模板的 一部分进行浇注,按以上方法进行,可以使支座与梁底钢板及垫石顶面全部密贴。

预制梁橡胶支座的安装:安装好预制梁橡胶支座的关键在于保证梁底在垫石顶面的平行、平整,使其和支座上、下表面全部密贴,不得出现偏压、脱空和不均匀支承受力现象。施工程序如下:处理好支撑垫石,使支撑垫石标高一致。预制梁与支座接触的底面要保持水平和平整。当有蜂窝浆和倾斜度时,要预先用水泥砂浆捣实、整平。

橡胶支座的正确就位先使支座和支承垫石按设计要求准确就位。架梁落梁时,T型梁的纵轴线要与支座中心线重合;板梁、箱梁的纵轴线与支座中心线相平行。为落梁准确,在架第一跨板梁或箱梁时,可在梁底划好二个支座的十字位置中心,在梁的端立面上标出两个支座的位置中心线的铅直线,落梁时使之与墩台上的位置中心线相重合。以后数跨可依照第一跨梁为基准进行。在架梁落梁时要平稳,防止压偏或产生初始剪切变形,大家可以参考铁路桥梁板式橡胶支座规格表 。

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在安装T型桥梁时,若橡胶支座比梁筋底宽,则应在支座与梁筋底之间加设比支座大的钢筋混凝土垫块或厚钢板做过渡层,以免支座局 部受压,而形成应力集中。钢筋砼垫块或厚钢板要用环氧树脂砂浆和梁筋底合粘结。落梁后,一般情况下支座顶面与梁面保持水平。预应力简支梁,其支座顶面可稍后倾;非预应力梁其支座顶面可略微前倾,但倾斜角度不得超过5"。在板式橡胶支座在安装时,按照设计要求梁体底面和墩台上的支承垫后顶面具有较高的平整度。一般要求支承垫石顶面相对水平误差不大于1mm,相邻两墩台上支承垫石顶面相对水平误差不大于3mm。 对于支座安装正确与否对板式支座的受力状况和使用寿命有直接的影响,如果支座安放不平整,造成支座局部承压,则支座在活载作用下会产生转动、滑移,甚至脱落。此外,板式橡胶支安装时要保持位置准确,橡胶支座的中心要对准梁体轴线,防止偏心过大而损坏支座。为防止支座产生过大的剪切变形,支座安装最好选择在气温相当于全年平均气温的季节里进行,以保证像胶支座在低温或高温时偏离支座中心位置不会过大。附:板式橡胶支座的选用方法

板式橡胶支座安装时应注意事项

在安装预制梁橡胶支座安装时,要尽可能地保证梁底与垫石顶面平行、平整,使其与橡胶支座上下面全部密贴,避免偏心受压、脱空、不均匀受力的现象发生。橡胶支座在安装前,应全面检查产品合格证书中有关技术性能指标B、在安装前应对橡胶支座各项技术性能指标进行复检(本桥橡胶支座已经浙江大学测试中心检验合格)。支座安装前应将墩、台支座支垫处和梁底面清理干净。D、安装前应计算并检查支座的中心位置。E、当墩、台两端标高不同,顺桥向有纵坡时,支座标高应按设计规定执行。F、梁板安放时,必须仔细,使梁板就位准确与支座密贴,就位不准时,必须吊起重放,不得用撬棍移动梁板。

连续板式橡胶支座安装技术要求先将要安装公路桥梁板式橡胶支座支承垫石顶平面冲洗干净、风干,在复测支座垫石平面标高,使梁端两个支座处在同一平面内。要求在支承垫石上按设计图标出支座位置中心线,同时也标出安装后梁板宽度的边线和中心线。在橡胶支座上也标出十字交叉中心线,将支座安放在支承垫石上,使支座中心线同垫石中心线相重合。最后在橡胶支座上面需加盖一块比支座平面每边大5cm的预埋钢板,厚度为1cm。 预埋钢板上面焊Ф12mmU型锚固钢筋与连续端Ф28mm防裂主筋焊接牢固,将支承钢板视作现浇段梁底模板一部分。 为避免橡胶支座在安装梁板时发生位移,在支座下表面涂一层环氧树脂粘结于垫石表现上。矩形支座短边应与顺桥向平行放置。 圆形支座可以不考虑方向问题,只需支座圆心与设计位置中心相重合即可。 ⑽橡胶支座安装后,若发现问题需要调整时,可吊起梁端,在橡胶支座底面与支承垫石面之间抹一层用水灰比不大于0.5的1∶水泥砂浆抹平。并使其顶面标高符合设计要求和施工质量标准(支座平面位置允许偏差5mm,支座四周边缘高差1mm)。 预埋钢板除上平面不涂防锈漆外,其余部位全部刷防锈油漆。

钢边橡胶止水带同一配合比每年生产5环应制作抗压强度试件一组,每10环制作抗渗试件一组;止水带每生产两环应抽查一块做检漏测试,检验方法按设计抗渗压力保持时间不小于2h,渗水深度不超过止水带厚度的1/5为合格。若检验止水带中有25%不合格时,应按当天生产止水带逐块检漏。

为保证止水带制作质量和有利于对止水带止水带抗压强度和抗渗压力的检验而制定的。对止水带生产进行检漏测试,是直接对加工制作成的衬砌止水带进行抗渗性检测。止水带生产正常后,则对每生产两环抽查一块检漏,栓漏应按设计抗渗压力恒压2h,渗水深度不得超过止水带厚度的1/5。钢边止水带止水带拼装应符合下列规定:止水带验收合格后方可运运载工地,拼装前应编号并进行防水处理;

止水带拼装顺序应先就位底部止水带,然后自下而上左右交叉安装,每环相邻止水带应均布摆匀并控制环面平整度和封口尺寸,最后插入封顶止水带成环;止水带拼装后螺栓应拧紧,环向及纵向螺栓应全部穿进。 止水带拼装顺序有先封顶或先封底两种,但目前绝大多数都采用底部为第一块、最后封顶的形式,其他为左右交叉进行,最后封顶成环。先拼装落底的第一块容易定位,同时对以后各块止水带拼装也创造工作条件。

钢边止水带止水带接缝防水应符合下列规定:止水带至少应设置一道密封垫沟槽,粘贴密封垫前应将槽内清理干净;密封垫应粘贴牢固,平整、严密,位置正确,不得有起鼓、超长和缺口现象;止水带拼装前应逐块对粘贴的密封垫进行检查,拼装时不得损坏密封垫。有嵌缝防水要求的,应在隧道基本稳定后进行;止水带拼装接缝连接螺栓孔之间应按设计加设螺孔密封圈。必要时,螺栓孔与螺栓间应采取封堵措施。 钢边止水带止水带接缝防水,主要是依靠嵌填防水密封垫,所以对密封垫的设置和粘贴提出了具体要求。

同时,止水带拼装前应逐块对粘贴的密封垫进行检查,在止水带吊运和拼装过程中要采取措施防止损坏密封垫。止水带接缝处防水除粘贴密封垫外,还应进行嵌缝防水处理。为防止嵌缝后产生错裂现象,要求嵌缝应在隧道结构基本稳定后进行。
止水带一般为肋形结构,其端部肋腔内设有止水带螺栓连接孔,为防水需要应按设计加设螺孔密封圈。

同时,螺栓孔与螺栓间还需充填防水材料,渗水通路,以达到防水的目的。盾构法隧道的施工质量检验数量,应按每连续20环抽查1处,每处为一环,且不得少于3处。 盾构法隧道施工质量的检验数量,应按每连续20环抽查1处,每处为一环,但不少于3处。隧道采用防水材料的品种、规格、性能必须符合设计要求隧道止水带接缝防水主要采用弹性密封垫材料。弹性橡胶密封垫材料和遇水膨胀橡胶密封垫胶料的物理性能。其中,遇水膨胀橡胶止水带的胶料的性能指标是参考国标《高分子防水材料》(第三部分遇水膨胀橡胶)GB18173.3—2002;弹性橡胶密封垫材料的性能指标是参考目前国内盾构法隧道密封垫设计中的通常要求。

钢边止水带止水带的抗压强度和抗渗压力必须符合设计要求。渗漏水量应控制在设计的防水等级要求范围内。防水等级为1—4级的盾构隧道衬砌,工程验收时应将衬砌渗漏水量控制在设计防水等级要求范围内。水带拼装接缝防水应符合设计要求。环向及纵向螺栓应全部穿进并拧紧,衬砌内表面的外露铁件防腐处理应符合设计要求。 止水带拼装的隧道结构是由螺栓连接成环的。止水带拼装成环时,其连接螺栓应无逐片初步拧紧,脱出盾尾后再次拧紧。当后续盾构掘进至每环止水带拼装之前,应对相邻已成环的3环范围内止水带螺栓进行全面检查并拧紧。止水带拼装后,应填写“盾构止水带拼装记录”,并按“螺栓应拧紧,环向及纵向螺栓应全部穿进”的规定进行检验。渗排水、盲沟排水适用于无自流排水条件、防水要求较高且有抗 浮要求的地下工程。渗排水、盲沟排水是采用疏导的方法,将地下水有组织地经过排水系统排走,以削弱水对地下结构的压力,减小水对结构的渗透作用,从而辅助地下工程达到防水目的。渗排水层用砂、石应洁净,不得有杂质;

粗砂过滤层总厚度宜为300mm,如较厚时分层铺填。过滤层与基坑土层接触处应用厚度为100—150mm、粒径为5—10mm的石子铺填;集水管应设置在粗砂过滤层下部,坡度不宜小于1%,且不得有倒坡现象。集水管之间的距离宜为5—10mm,并与集水井相通;工程底板与渗排水层之间应做隔浆层,建筑周围的渗排水层顶面应做散水坡。本条介绍渗排水层的构造、施工程序及要求,渗排水层对材料来源还应做到因地制宜。为使渗排水层保持通畅,充分发挥其渗排水作用,对砂石颗粒、砂石含泥量以及精砂过滤层厚度均作了规定;在构造上还求在渗排水层顶面做隔离层,是防止渗排水层堵塞的措施。

地铁施工缝分纵向施工缝和环向施工缝, 如深圳地铁1 号线 20 标段市民中心站—少年宫站区间、18 标段会展中心站—市民中心站区间及西北联络线等处, 均设置了 6 条纵向施工缝: 仰拱位置、仰拱与侧墙接处、侧墙与拱圈相接处各设置了 2 条; 环向施工缝一般每 4~5 m 设 1 条。施工缝处采用缓凝型水膨胀橡胶止水条防水( 见图 4 所示), 具有施工简单、施工缝处混凝土质量易保证的特点, 且造价较低。但橡止水条也有遇水过早膨胀和预留槽口不平整而造成难以安装的弊病, 因此预留槽口的平整度、选择性能优的缓膨胀型橡胶止水带及合理安排止水条粘贴时机, 是保证施工缝防水质量的关键。为确保橡胶止水条的安装质量和施工缝处混凝土质量, 采取了以下措施:

1) 伸缩缝处挡头板是保证该处混凝土施工质量的关键, 预留橡胶条槽口的挡头板应牢固可靠并封堵严密、不漏浆; 挡头板用短钢筋焊接固定于结构纵向通长钢筋上, 以保证挡头板的平整和混凝土浇筑时不移位; 挡头板与钢筋及围护结构之间的间隙, 用小木板填塞严密以保证挡头板不漏浆; 板墙施工缝尽量保持在一个截面上, 其构造见图 5 所示。

2) 止水带于混凝土浇筑 24 h 后拆除, 侧墙施工缝应待相应结构达到 75%设计强度后方可拆除。人工将施工缝处混凝土凿毛修整, 并铲除钢筋上混凝土残渣, 但不得将橡胶条粘贴处的槽口凿毛。

3) 选择缓膨胀时间大于 24 h、纵向膨胀率较低的止水带, 橡胶条使用前先检查核实保质期, 并在表面及切断口处涂刷厂方提供的缓胀剂, 风干后待用。

4)安排好相应段的结构混凝土浇筑时间, 橡胶止水带安装 8 h 前停止施工缝处混凝土养护, 并采取措施防止水进入粘贴橡胶止水条的槽口; 橡胶止水条安装时, 先用高压风吹干净贴面, 用氯丁胶或湿固性环氧树脂均匀地涂刷在槽口基面上; 风干后立即粘贴橡胶止水条, 并根据粘接情况用水泥钢钉或膨胀螺栓辅助固定橡胶止水带。

5)施工缝处混凝土浇筑时, 要加强振捣施工缝处的混凝土, 但不得接触橡胶止水带。

6)侧墙纵向施工缝不易清理干净, 极易导致橡胶止水带安装质量不良, 也是产生渗漏水的薄弱处, 因此在浇注混凝土前, 先浇注掺入 10%~12%UEA 的同标号水泥砂浆(3 cm 厚)。

变形缝是由于结构刚度不同、不均匀受力以及考虑到混凝土结构收缩而设置的允许变形的结构缝隙。在深圳地铁 1 号线 18 标段会展中心站—市民中心站区间与车站接头处, 单洞断面与双拱带隔墙断面相接处设置了变形缝。变形缝缝宽 10 mm, 采用橡胶止水带防水。变形缝处混凝土的质量和橡胶止水带安装质量是变形缝防水的关键, 因此必须确保变形缝处混凝土浇注时不漏浆, 止水带安装位置居中且施工过程中不发生移位, 其具体操作方法如下:

1)变形缝结构施工前, 先排干积水并截断外部流入施工面的地表水。

2) 在变形缝内侧主筋上焊接 Φ10 的方框钢筋,并用铁丝拉紧以固定止水带, 剪力杆一端用Φ8 钢筋固定在钢筋上。

3) 变形缝挡头模板及止水带固定采用图 6 所示的安装方式, 即用挡头板方木夹住止水带, 在相应结构的钢筋上焊接临时钢筋固定挡头板, 并用斜撑等加固挡头板, 再用成型木条固定在模板上以预留变形缝接水槽口。

4)变形缝处浇注混凝土时, 先浇注止水带处的混凝土, 并用捣固器人工加强振捣; 变形缝一侧混凝土养护至规定强度后, 只拆除挡头板的支架方木和钢筋, 采用相同的方法固定另一侧的止水带, 混凝土浇筑时也先浇筑该部位的混凝土, 并加强振捣。

5)结构变形缝处的柔性防水层搭接接头处理时,需在变形缝两侧 1 m 范围内加一层聚氨酯防水层。

4 区间隧道与车站接口处防水措施区间暗挖隧道与车站之间相接时, 受隧道防水层收口困难和施工条件较差的影响, 极易在接口处产生渗水,天津地铁一期工程部分暗挖隧道与车站主体结构端墙防水采用了图 7 所示的构造。

在地铁结构型式或地质条件变化较大的部位安装止水带,车站在结构型式或地质条件变化较大的部位如车站与通道、风道的接口处设置变形缝。变形缝宽度为20mm车站有效站台及公共区范围内不设置后浇带与变形缝,车站底板不设置后浇带,后浇带与变形缝的间距不宜超过150m。对于变形缝处除辅助外防水层,另设置三道各自成环的止水措施:侧墙、底板变形缝外侧设置外贴式钢边橡胶止水带。变形缝中部设置带注浆管的止水带(中心带气孔型),形成一道封闭的防水线。变形缝内侧设置1.2mm厚不锈钢接水槽,将少量渗水有组织地引入车站排水沟并排入车站废水泵房,缝内侧嵌填密封胶。

在顶板变形缝外侧,变形缝左右50mm宽度范围,防水涂料层与板间应设置塑料纸隔离层,并在变形缝左右850mm宽度范围增设二道自粘性改性沥青卷材加强带。车站内连接通道,区间与车站接口,车站与人行通道接口等接头处,其辅助防水层应各自进行收口处理,并用与两侧相应的辅助材料连接过渡。

如何在地下附加外防水层(止水带)进行防水

1)顶板:顶板均采用2.5mm厚的优质高强环保聚氨酯防水涂料,采用70mm厚细石混凝土作保护层。

2)侧墙:复合式结构侧墙采用1.5mm厚PVC塑料止水带,采用聚苯板进行保护。

3)底板:采用1.5mm厚PVC塑料止水带,采用50mm厚细石混凝土进行保护。

4)收口处理:在防水板和涂料之间采用自粘改性沥青卷材、外贴式止水带或与其材料相容的其它材料进行收口处理。防水节点及辅助排水措施,穿墙管可根据变形量大小,采用固定式防水法和套管式防水法,套管(或主管)均应设置止水环。车站与遂道收防水收口,在车站与车站遂道,车站与预留接口接头处,辅助防水层各自进行收口,并采用与其两边均相容的辅助材料进行过渡连接,顶板与侧墙处变形缝采用密封胶收口。

1)车站顶板做成不小于千分之五的横向排水坡度,变形缝内侧接水系统有组织地与车站排水系统联通并排水畅通。

2)基坑内降水系统应在施工过程中运转正常,以保证底板施工时地下水位降至垫层500mm以下。

3)车站各层楼板的排水沟在土建施工时与主体结构一次浇筑成,轨顶风道内结构底板做成不小于2%的横向排水沟。

4)为确保接水槽顺利排水,应使变形缝接水槽有不小于2‰的横向排水坡。

广州市轨道交通二号线大量采购我厂橡胶止水带,有效站台中心里程:车站为地下两层岛式站台车站,有效站台长120米,线间距为11米。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构,整个基坑的开挖度为17.7米,结构总宽度为12.5米。车站南端设停车线,为单层钢筋混凝土框架结构,层高为7.58米,停车线起点里程YDK-17-583.600,总长236.6m。车站为两层钢筋混凝土框架结构,负一层层高为6.0米,负二层层高为7.01米,总长203.6m,南北两端均为盾构吊出井。

此次地铁工程结构防水设计遵循“以防水为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理“的原则,根据本站施工方法,结构型式、工程地质、水文地质等因素综合考虑,采取以结构自防水为主遇水膨胀橡胶止水带 ,附加全外包柔性防水为辅的防水措施。在主体结构、出入口通道及机电设备集中布置等位置的防水等级为一级,结构不允许渗水,结构表面无湿渍。风道、风井防水等级为二级,结构不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000,任意100m2防水面积上湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。本项目部将认真按照设计要求,做好防水、排水工程,使防水工程发挥作用,达到一级防水标准,从而达到优良工程、为创样板工程而努力。

侧墙防水大样详见上图《侧墙结构防水示意图》其施工工序如下:侧壁Φ1200围护桩→基面清理(检查、处理、验收)→土工布→ PVC板材热熔点焊→1.5mm厚PVC防水板热熔接→检查验收→内衬墙。将土工布按垂直方向布置于基层上做缓冲层,搭接宽度50mm,随即用射钉枪射钉,用PVC垫片将土工布固定在基层上,每幅防水板布置两排垫片,每排垫片距离防水板边缘约400mm,矩形布置。垫片间距800mm,土工布搭接部位用热风焊枪点焊连接,将PVC防水板自上而下自然地铺设在基层上,铺设时应注意根据基层的凹凸不平度来确定PVC防水板的松弛度,板材搭接宽度为不小于100mm,将板材与垫片一一焊在一起,从而将板材固定在基层上,最后采用自动双缝焊机焊接接缝,单条焊缝的有效焊接宽度不应小于10mm,,焊接表面要求无水露点及杂物,擦拭干净。铺设高度视横撑情况而定。

对PVC塑料止水带基面处理和施工要求

对于PVC塑料止水带防水层施工前基层面应平整、洁净、无疏松、空鼓、无裂缝,其平整度应满足D/L=0. 1/1。其中D——结构基层相邻两面凹进去的深度;L——结构基层相邻两凸面间的距离。PVC塑料止水带基层面阴、阳角和棱角部位而用砂浆抹成50×50mm的倒角或R=50mm圆弧。转角及特殊地方要增设1~2层加强卷材。对穿出基层的金属构件,如钢筋头、锚杆头等构件应切除并用砂浆抹平,不能切除的金属构件等,必须采用喷射混凝土或砂浆将其覆盖,其圆弧半径R大于200mm。 基层表面只允许有少量偶见湿渍,并不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。敷设前应认真清扫基层上的所有杂物。 其它做法及特殊情况根据现场施工情况另行确定,报给监理同意后进行施工。接地网引出线穿过PVC防水板的防水密封做法大样见下图。接地电极防水密封做法底板防水板施工采用空铺法,侧墙防水板施工采用PVC垫片固定法。

PVC塑料止水带铺设安装方法如下:

PVC塑料止水带主要用于车站主体底板及侧墙,附属结构底板及侧墙。PVC塑料止水带防水构造图底板防水大样详见上图《底板防水构造图》《底板反梁防水大样图》《出入口通道底板结构防水示意图》。PVC塑料止水带其施工工序如下:100mm厚C15混凝土垫层压光→基面清理(检查、处理、验收)→土工布(主体结构非反梁位置不做土工布)→1.5mm厚PVC塑料止水带搭接口热熔焊接→检查验收→50mm厚C15细石混凝土保护层(强度达到上人条件后)结构层。

PVC塑料止水带施工方法:

将土工布缓冲层环向空铺在验收合格的基层上,搭接宽度50mm,搭接部位用热风焊枪点焊连接,在铺好的土工布层上或在非反梁位置压光的混凝土垫层上,预铺剪裁PVC板,尽量减少接头。PVC板搭接宽度为不小100mm,当与边墙PVC板连接时,接头部位的仰拱和边拱的焊接接缝错开最少300mm,然后将裁剪好的PVC材自然布置在基层上,平整顺直,不得扭曲,必要时进行适当的剪裁,用自动爬行双焊缝焊枪将接口部位焊接,单条焊缝的有效焊接宽度不应小于10mm,焊接表面要求干净无水点,油污及附着物,待防水层质量验收完后再进行50mm厚C15细石混凝土保护层施工。先将PVC塑料止水带试铺,将PVC 防水板沿环向铺设,保证平整顺直、不得扭,搭接宽度为不小于100mm。

在平面和立面的转角处,止水带的接缝应留在平面上,距立面不应小于1000mm。4.1.3.10细部采用手持焊枪焊接接缝,用热风焊枪对搭接缝进行双焊缝焊接的焊接工艺进行粘贴施工。焊接程序如采用单枪焊接,是分开两次焊接,采用>40mm宽的焊嘴枪沿搭接口进行焊接,留出约20mm宽的开口进行第二次焊接,焊缝与焊缝之间距为10mm。焊接时,焊嘴枪与小压辊应平行向前移动,最后用力压平,使两块防水板材搭接粘贴密实。焊接后搭接口应光滑平整并有少量熔浆溢出不透气为合格。焊接的强度应大于板材的强度,焊缝平顺、清晰、无破损。全部焊接完毕应分区进行检测。

哪些因素可能引起地下室防水出现问题?很多情况下,由于地下室的防水混凝土自身的缺陷出现了。防水混凝土是混凝土结构防水中最关键的一步。混凝土是一种非均质材料,其内部存在着许多大小不同的孔隙,水的渗透就是通过这些孔隙进行的。防水混凝土就是通过调整混凝土配合比及外加剂来提高自身密实度,从而达到抗渗性能。混凝土渗漏水其自身原因主要有以下几点;混凝土水灰比、坍落度过大,或使用收缩率较大的水泥,或水泥用量过大,或使用过量粉砂。骨料含泥量较高,颗粒级配不均匀,混凝土外加剂掺量不当水泥品种、标号等原因:一般硬性水泥收缩大;水泥标号越高,收缩越大,越易产生裂缝。配合比设计不当,造成混凝土的易性偏差,导致混凝土收缩增大。

对于地下层的混凝土施工及养护原因;这个环节是整个施工过程的重点之重,往往也是造成渗漏水的罪魁祸首。混凝土振捣不均匀,漏振、过振、振捣方法不对导致混凝土不密实,从而产生裂缝渗漏水。混凝土下落高度过高造成混凝土离析;大体积浇筑施工工序的错误、设备准备不到位、混凝土供应不及时造成的冷缝。;混凝土内外温差过大,混凝土浇筑完成未及时采取有效的保温措施,产生温度裂缝。混凝土模板拆除过早。混凝土浇筑后现场养护未到位,浇水不及时,影响了混凝土的质量。一般养护时间为7-14d。

影响地铁渗漏水的原因是多方面的,任何一个细微环节的遗漏,物理因素、化学因素的影响都可能造成严重的后果和财产的损失。混凝土浇筑时烈日暴晒,风速过大,昼夜温差过大,等等都有可能带来渗漏水的后果。另外地铁结构钢筋混凝土未达到设计强度而受到的荷载过大,例如,明挖车站的回填,地铁上面路面恢复时压路机的碾压,都有可能对地铁造成变形、裂缝,从而出现渗漏水现象。

在接缝处安装橡胶止水带来应对地铁渗漏水采取的防水措施地铁渗漏水的后果是严重的,切忌亡羊补牢,给工程质量和人民群众的安全带来隐患,所以需要我们在施工工程中进行每一个环节的仔细控制。其防水措施的设计和施工原则为:以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理。

(2)混凝土施工过程的控制。①大体积混凝土浇筑顺序的安排,以薄层连续浇筑以利散热,不出现冷缝为原则。采取分层浇筑,每层厚度控制在25cm。分层浇筑时,应保证在下层混凝土凝结前将上层混凝土浇筑并捣固完毕。根据一层浇筑混凝土量和混凝土运输能力、两层浇筑完毕间隔时间一般为2h。混凝土浇筑过程中的泌水应予以排除,,采用二次振捣技术,振捣采取直上直下,快插慢拔,不过振、漏振,确保混凝土密实度。浇筑完混凝土后将混凝土面抹平整、去除浮浆,在混凝土终凝前二次收光,以消除表面裂缝。②保温、保湿措施。一般混凝土浇筑3天后内部温度达到最高,之后开始降温。混凝土内部中心温度与表面温差应控制在25℃以内。夏季采取浇水降温,冬季采取保温覆盖等措施。混凝土拆模后,及时采用一层塑料薄膜对结构进行覆盖封闭,或覆盖草帘保湿。③在墙体拆模后,可立即涂刷两层防水涂料,并洒水养护,以提高混凝土的抗渗性,增强混凝土的后期强度,抑制碱-集料反应,进而可控制混凝土后期的收缩和膨胀裂缝。


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