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安通良品金牌橡胶止水带的防水施工工程案例

2018-07-09 12:00:31 安通公路桥梁配件厂 阅读

安通良品金牌橡胶止水带的防水施工工程案例151-3082-8567

(1)对于防水工程要摸准病根,对症治理水是导致隧道发生水害的基本因素,但不是说有水必有水害。问题是要抓住水的规律,根据实际情况,采取针对性的措施。病根抓不准,方案不对头,效果就不好。

地下隧道采用哪种止水带才能有效防冶水害原,水是地下隧道万害之源。在施工期间,由于涌水导致施工机具乃至坑道被淹,给施工带来极大的困难。运营中的隧道,因为漏水、涌水导致衬砌裂破,隧底吊空,铺底或仰拱破碎,道床翻浆冒泥;严寒地区隧道,因漏水冻融以致衬砌损坏,结冰侵限,危机行车安全;岩溶发育地区的隧道,因大量涌水涌泥掩埋路线,中断运输。而且长大越岭隧道,一般涌水量较大,危害也甚。如京广线大瑶山隧道、南岭隧道等,在施工期间及交付运营后,都曾发生国严重水害。因此重视隧道水害,防止其发生和进行整治是一项重要而艰巨的任务

据统计,截至2000年底我国运营的的铁路、公路隧道共8600座,总长度约4370多公里,其中水害约占70%。我国运营隧道水害如此严重,主要有以下原因:地下隧道防水设计问题:橡胶止水带的应用案例洞内渗漏水的不确定性导致防排水的针对性较差。
隧道设计中地质钻孔较少,工程及水文地质资料不足,对隧道通过的断层带、破碎带的位置判断不准,设计中大都套用定型图,缺乏针对性的加强设计。因此,尽管隧道富水地层只是在部分地段,但处理不当也会对整座隧道带来危害。联拱隧道中墙顶部低凹成槽,形成汇水区域导致隧道漏水。沉降缝沉降,使得防水板的拉裂。无仰拱地段易出现路面渗水。.隧道断面变化处,如竖井、斜井以及人行通道等与正洞交叉处防水板的铺设质量难以保证,使得隧道漏水

安通良品金牌橡胶止水带的防水施工工程案例151-3082-8567

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采用橡胶止水带的防水施工问题

a.橡胶止水带的固定使防水板的整体性被破坏。b.二次衬砌浇注时盲管易被压瘪,使水流不畅。

c.喷射混凝土表面刺物易导致防水板穿孔。d.防水板的搭接难以达到密贴,不渗水的效果。

e.洞内排水板因施工技术和防水板本身等原因致使悬挂起来困难且很难达到与围岩密贴的要求。f.半圆管因密贴效果不佳而作用有限,使得隧道漏水。

g.止水带很大程度上只是发挥了“堵”的作用,基本没有排水通道。h.工程师对“堵”与“排”的认识不清,没有正确掌握处理截、堵、排结合综合治理的治水原则。

i.橡胶止水带与PVC管卷接处处理不当——拱脚部位容易引起渗漏水。其它问题围岩表面不光滑导致盲管的折叠而排水不畅。防排水板的质量问题使得隧道漏水。混凝土抗渗性能不合格导致隧道漏水。

如何能有效整治隧道漏水的基本方法

多年来,在隧道水害整治中积累了丰富的经验,创造了许多行之有效的方法。归纳起来就是:截、堵、排结

合,因地制宜,综合治理。其常用的方法是:

加强地表和地下水的疏排,对地表水丰富的浅埋隧道,当地表沟谷坑洼积水、渗水对隧道有影响时,采用疏导积水,填平沟谷、砌沟排

水等措施,使地表水形成良好的排水系统。对地下水丰富的隧道,应增设水沟,将但侧沟改为双侧沟或者加

深水沟。对涌水量更大的长大隧道,仅靠隧道内排水沟不能将流入隧道的地表水及地下水排出时候,需要增

设平行导洞排水。对于严寒地区的隧道,衬砌后的地下水渗漏到隧道中,冻结成冰,悬挂在拱部成冰溜,帖

附在边墙成冰柱,积聚在道床上成冰丘,都可能侵限及危害行车安全,而且结冰冻胀,导致衬砌破坏、脱落

,应增设防寒泄水洞来治理寒冷地区隧道水害,且泄水洞应设在最大冻结线以下。

橡胶止水带材料选用要求:①防水性能好;②凝结时间可控,固化最好是突变的;③固化体强度高、抗渗性好、粘结力强

、微膨胀、耐久性好;④材料来源广,价格便宜;⑤施工工艺简单⑥无毒,对环境无污染。增设内防水层内防水层虽然不能阻止水流入衬砌内,但可以阻止水流毒如隧道内。连拱隧道,选择合理的中隔墙形状和支撑形式可以有效的隧道的渗漏水情况,比如采用仰拱支撑,顶部不回

填的中隔墙形式要比顶部支撑,顶部回填的中墙形式要更有力于排水处理。防排水应综合考虑,对不同类型的隧道采用不同的方法,如山岭隧道防水以排为主,堵排结合;对海

底隧道和城市地铁隧道则是以堵为主,堵排结合。从防水设计、施工指导思想上要求把防水一次做好,即以

排为主不留后患;采用新奥法施工的隧道均为复合式衬砌,中间设有止水带,在有水地段做好疏导水,在铺

设土工布和防水膜,在水地段只铺设防水膜,而且防水膜的选择厚度也应有区别。

西安地铁2号线车站止水带防水工程主体施工方法施工总体安排,对于止水带安装施工安排原则,要满足施工安全、工程质量及工期的要求;确保地面、地下建(构)筑物及管线的安全;协调好车站主体与附属施工的相互干扰;充分利用时间和空间及各工序之间的衔接关系,组织平行流水作业,提高工效。

西安路站设四个竖井:盾构吊出井,1号竖井,2号竖井,斜坡道。盾构吊出井及 2号竖井,负责施工下导洞开挖; 1号竖井及斜坡道负责施工上导洞开挖。先利用施工竖井贯通中部上下导洞,施工分段如下图。采用人工挖孔施工中柱,浇筑中部拱顶,使中部支柱及早承重受力,减小拱部受力。再利用斜井配合大型土石方施工机械开挖上部左右侧洞及下部土石方第一至第五层。最后利用2号竖井开挖剩余土石方第六层。附属结构暗挖部分根据主体工程进展适时组织施工。附属结构明挖部分根据车站施工组织需要及工程实际情况,在满足工期要求和施工条件允许的情况下适时安排施工。

西安站主体支护结构形式采用洞桩法锚喷加格栅钢架进行支护。各竖井及横通道开挖完成后,采用CRD法及CD法优先施工主体中部上下两个导洞,以最快的速度实现贯通;贯通之后开挖中柱桩孔,安装中柱,浇筑桩底及中部拱顶使主体中部优先形成封闭,保证结构受力稳定;然后浇筑拱顶二衬,做好支护,用台阶法开挖上层侧洞;侧洞边挖边做拱顶二衬,拱角打入锁脚锚杆加固;侧洞贯通以后,充分利用上部空间及斜坡道的排渣优势,采用盖挖的方法,全面开挖主体地下二三层,边挖边支护;最后顺做主体二衬,完成主体施工。西安路站采用动态工法设计,开挖分部如下图:

车站主体工程施顺序及止水带安装

车站施工顺序中部拱顶初支→①部开挖支护→②部开挖支护→②部拱脚钢筋混凝土浇筑→①、②部间挖孔桩→①、②部间钢管柱安装→①部拱顶二衬→③、④部开挖支护→③、④部拱顶二衬钢筋混凝土浇筑→①部底板钢筋混凝土浇筑→②、③底部临时支撑→⑤至⑦部开挖支护→⑤至⑦部间临时支撑→⑧、⑨部开挖支护→⑧、⑨部底板钢筋混凝土浇筑→⑤至⑦部侧墙及底板钢筋混凝土浇筑→③、④部底板浇筑完成。

车站施工组织:①、②部开挖循环进尺控制在1~2榀拱架间距以内,步距控制在1倍洞径左右,视地质情况及监测情况也可采用长台阶法施工,③部与④部分段跳横开挖,⑤至⑨部采用中部拉槽,分层开挖,爆破时要预留爆破层,对边墙和钢管柱进行保护。

(1)、提高止水带在地铁工程中的安装进度,对于止水带安装进度控制的经济措施涉及资金需求计划、资金供应的条件和经济激励措施等。

(2)、为确保进度目标的实现,应编制与进度计划相适应的资源需求计划(资源进度计划),包括资金需求计划和其他资源(人力和物力资源)需求计划,以反映工程实施的各时段所需要的资源。通过资源需求的分析,可发现所编制的进度计划实现的可能性,若资源条件不具备,则应调整进度计划。

(3)、资金供应条件包括可能的资金总供应量、资金来源(自有资金和外来资金)以及资金供应的时间。

(4)、在工程预算中应考虑加快工程进度所需要的资金,其中包括为实现进度目标将要采取的经济激励措施所需要的费用。

对于橡胶止水带安装采用技术措施

(1)、止水带安装进度控制的技术措施涉及对实现进度目标有利的设计技术和施工技术的选用。

(2)、对于不同的橡胶止水带安装设计理念、设计技术路线、设计方案会对工程进度产生不同的影响,在设计工作的前期,特别是在设计方案评审和选用时,应对设计技术与工程进度的关系作分析比较。在工程进度受阻时,应分析是否存在设计技术的影响因素,为实现进度目标有无设计变更的可能性。

(3)、对于橡胶止水带施工方案对工程进度有直接的影响,在决策其选用时,不仅应分析技术的先进性和经济合理性,还应考虑其对进度的影响。在工程进度受阻时,应分析是否存在施工技术的影响因素,为实现进度目标有无改变施工技术、施工方法和施工机械的可能性。

地铁车站止水带安装主要工程项目工期保证措施 

1、车站暗挖隧道进度计划保证措施(1)、加大投入,增加平行作业的工作面。(2)、充分利用网络技术,合理安排工序的开工时间,安排三班制24小时不间断作业,确保进度指标的实现。(3)、选用合理的橡胶止水带施工方法开挖和出碴机具等,同时合理安排的工序转换。(4)、尽快解决碴场远,经过城市主干道多,协调难度大的问题。

2、车站附属结构施工进度计划保证措施

根据止水带安装的特点及场地条件,车站主体与附属流水作业施工,附属结构施工是保证本工程顺利完工的关键,在施工中,拟采取以下措施:(1)、保证征地拆迁工作按时完成。西安路车站位于西安路正街繁华地段,地面交通繁忙,行人拥挤,交通疏解难大,地表建筑和地下管线分部密集,拆迁难度大,征地拆迁工作必须提前抓紧进行。

2)、所有附属结构均进行平行作业施工,施工时合理组织,保证互不影响、互不干扰,防止造成窝工。

3)、结构施工时,投入足够的周转材料、机械设备和劳动力,确保工序衔接紧凑、有序。形成多作业面平行、流水作业。

由于本工程施工组织及施工工艺难度大,对工程施工管理人员的项目管理水平以及操作工人的技术水平、熟练程度要求较高。为此,需要选用素质较高、有类似工程施工经验的项目管理人员及劳动力,并通过进场前短期的培训不断提高施工人员的综合素质。根据工程的规模、施工技术特性及施工工期要求,按比例配备一定数量的施工管理人员及劳动力,既避免窝工,又不出现缺人现象,合理划分施工段,实行流水施工,使得现有劳动力得以充分利用。

南京地铁地下施工组织及止水带施工准备,本工程竖井包括:盾构井、1号施工竖井、1号风亭,2号竖井,2号出入口、2号高风亭、2号低风亭。施工中采用人工钻眼爆破,开挖钻眼深度1.0m,每循环进尺0.75m,锚、网、喷支护,循环作业时间见下表所示。竖井施工作业循环时间表
序号 项  目 时间(h) 备  注
1 钻眼 3 
2 装药爆破 1.5 
3 通风排烟、初喷 1 
4 出碴、初期支护 6 
5 合 计 11.5 
考虑竖井施工工艺较为特殊,并考虑锁口圈的施工时间以及其它不可避免的损耗时间,竖井开挖及支护进度

指标按照0.75m/天考虑。
⑵、施工通道
施工通道采用“台阶法”施工,人工钻爆开挖,每循环进尺0.75m,锚、网、喷支护,循环作业时间见下表

所示。
施工通道施工作业循环时间表
序  号 项    目 时间(h) 备  注
1 测量放线 0.5 
2 钻眼 3 
3 装药爆破 1 
4 通风排烟、初喷 1.5 
5 出碴、初期支护 5 
6 合 计 11 
考虑浅埋段需进行超前小导管注浆预支护,并考虑其它不可避免的损耗时间,日进度指标0.5m/天。风道采用CD法开挖,每循环开挖进尺为相邻两榀钢架间距0.5m,开挖及初期支护循环作业时间见下表所示。
CD法施工作业循环时间表
序号 项  目 时间(h) 备  注
1 测量放线 0.5 
1 左侧先行导坑上、下台阶开挖 2.5 
2 通风排烟、初喷 0.5 
3 出碴、支护 2 
4 测量放线 2 
5 右侧后行导坑上、下台阶开挖 2.5 
6 通风排烟、初喷 0.5 
7 出碴、支护 2 。
⑷、出入口通道
车站出入口通道采用台阶法施工,作业循环时间见下表所示。
出入口通道施工作业循环时间表
序号 项  目 时间(h) 备  注
1 测量放线 0.5 
2 钻眼 2.5 
3 装药爆破 1 
4 通风排烟、初喷 1 
5 出碴 3 
6 初期支护 2  
出入口每循环进尺1m,考虑到不可避免的损耗时间和安全因素,开挖、支护进度指标取1m/天。车站属大跨隧道,采用中洞法施工,施工时先施工底部中导洞,再施工底部两侧洞,开上部中导洞,拉中槽,再一次进行车站两侧施工。各工作面采用台阶法开挖,每次开挖二到三榀格栅间距,车站隧道开挖作业循环时间见下表所示。
车站隧道中洞法施工作业循环时间表
序  号 项  目 时间(h) 备  注
1 测量放线 0.5 
2 超前支护 4 
3 钻眼 2.5 
4 装药爆破 1 
5 通风排烟、初喷 1 
6 初期支护 3 
7 出碴 5  
车站隧道采用9m长模板台架衬砌,施工进度指标见表9-1-7所示。
模板台车衬砌施工循环作业时间表
序  号 项  目 时间(h) 备  注
1 防水层及钢筋  提前施工
2 测量、台车就位 2 
3 刷脱模剂 2 
4 封堵头模 12 
5 混凝土灌注 24 
6 养护 24

对于止水带安装前总工期保证措施

(1)、安排具有丰富地铁工程施工经验和管理经验的人员组成本项目的领导班子,建立精干、务实、高效的项目经理部。

(2)、建立以止水带安装项目经理为首的管理体系,决策重大施工问题,确定重大施工方案,全面负责施工进度管理协调工作。

(3)、项目工程部设专人负责进度控制工作,包括进度目标的分析和论证、编制进度计划、定期跟踪进度计划的执行情况、采取纠偏措施,以及调整进度计划。

(4)、定期召开进度控制会议,协调项目与外部单位以及项目各部门、作业队伍之间的关系,保证项目组织机构的正常运行。

对于止水带安装前的管理措施

(1)、如何控制橡胶止水带安装的进度控制在管理观念方面存在的主要问题是:缺乏进度计划系统的观念,分别编制各种独立而互不联系的计划,形成不了计划系统;缺乏动态控制的观念,只重视计划的编制,而不重视及时地进行计划的动态调整;缺乏进度计划多方案比较和选优的观念,合理的进度计划应体现资源的合理使用、工作面的合理安排、有利于提高建设质量、有利于文明施工和有利于合理地缩短建设周期。

(2)、用工程网络计划的方法编制进度计划必须很严谨地分析和考虑工作之间的逻辑关系,通过工程网络的计算可发现关键工作和关键路线,也可知道非关键工作可使用的时差,工程网络计划的方法有利于实现进度控制的科学化。

(3)、承发包模式的选择直接关系到工程实施的组织和协调。为了实现进度目标,应选择合理的合同结构,以避免过多的合同交界面而影响工程的进展,工程物资的采购模式对进度也有直接的影响,对此应作比较分析。

(4)、为实现进度目标,不但应进行进度控制,还应注意分析影响工程进度的风险,并在分析的基础上采取风险管理措施,以减少进度失控的风险量。常见的影响工程进度的风险有:组织风险;管理风险;合同风险;资源(人力、物力和财力)风险;止水带安装技术风险等。

(5)、重视信息技术(包括相应的软件、局域网、互联网以及数据处理设备)在进度控制中的应用。虽然信息技术对进度控制而言只是一种管理手段,但它的应用有利于提高进度信息处理的效率、有利于提高进度信息的透明度、有利于促进进度信息的交流和项目各参与方的协同工作。

本标段施工高峰期投入人力400人,其中管理和服务人员50人,生产一线人员350人。整个施工过程劳动力实行动态管理。

待拱部形成大拱后开挖采用人工手持风钻钻孔,非电毫秒雷管引爆岩石乳化炸药爆破,压入式通风,洞内采用大型挖掘机装碴,大型自卸汽车用斜井外运出碴。车站开挖支护结束后,组织防水、二衬施工;车站衬砌采用顺做法,边墙、中板衬砌采用满堂脚手架(支架内预留两条施工通道)+竹胶板施工,分段衬砌,中板以上拱部衬砌需定制异形模板台车施工,且拱部施工期间下层的支架体系不得拆除,确保中板能够承载上部模板台车自重及拱部衬砌砼浇筑时的附加压力和其他动荷载,保证拱部施工安全、正常有序进行。车站二衬施工完成后进行车站站台板施工,整个车站站台板分为4~5段进行施工,竹胶板关模,满堂红支架加固,商品砼泵送入模浇筑,洒水覆盖养护。

地下围护桩墙防水施工时地下围护桩采用人工挖孑L桩刚性咬合形式。挖孔桩采用跳挖法施工,在相邻新桩施工时需将前桩护壁凿除,另外将桩芯凿出新鲜面宽度不小于10cm,以有利于新老混凝土的密实结合,形成有效的防水屏障,见图2。在地下水集中或地下水压较高的地方,桩间缝易发生渗漏。遇渗水较大处通过钻孔设置注浆管,采用水泥+水玻璃浆双液压力注浆封堵渗漏通道。

在对于橡胶止水带材施工前,首先要做好地下结构的排水工作,在基坑内采用集水井将地下水位降至防水层施工底部最低标高以下30em,严禁带水带泥施工;底面垫层施工完成后,依次做防水砂浆找平,铺土工布缓冲层,铺贴塑料防水板,最后做细石混凝土保护层,细石混凝土保护层中放一层钢丝网。

对于铁道中防水内侧墙防水施工围护结构应达到无明显渗漏水,先凿除围护桩护壁,对围护结构进行封堵补漏,再做防水砂浆找平层,铺土工布缓冲层,铺贴PVC塑料止水带,铺土工布保护层。

(1)缓冲层的铺设①基面处理完毕并达到要求后,即可开始铺设防水层的土工布缓冲层,缓冲层采用水泥钉或膨胀螺栓和与防水板配套的圆垫片固定在基面上,固定点之间呈正梅花形布设,在侧墙上的固定间距为lm。

②缓冲层之间采用搭接法进行连接,搭接宽度为50mm,搭接缝部位可采用点粘法进行焊接;土工布缓冲层铺设时应尽量与基面密贴,不得拉得过紧或起大包,以免影响防水板的铺设。

(2)止水带的的铺设①在铺设好的缓冲层的基面上铺设止水带时,应按车站的横向(环向)顺序进行铺设,采用热熔法将止水带固定于圆垫片上。

②防水板之间采用双焊缝进行热熔焊接,焊接完毕后采用充气法对每条焊缝进行检测,充气压力为0.15MPa,保持该压力不小于5分钟,否则应对漏气的焊缝进行全面的手工补焊。

③防水板铺设完毕后应对其表面进行全面的检查,发现破损部位及时进行补焊,补丁应剪成圆角,不得有三角形或四边形等尖角存在,补丁边缘距破损边缘的距离不得小于70mm。

3)在铺设的侧墙防水层表面铺设一层土工布保护层,保护层的搭接宽度为50mm。

对于橡胶止水带的顶板防水施工

顶板防水材料采用《上隧牌》EPU彩色聚氨脂涂膜防水胶,防水层设计厚度2.5mm。

(1)基面处理必须保证基面平整,含水率<9%,干净、坚固、不起砂、无浮浆、无浮灰,如遇油污,需用溶剂(二甲苯)清洗。

(2)防水涂料施工《上隧牌》EPU彩色聚氨脂涂膜防水胶为非焦油型聚氨脂防水涂料。它是一种双组份反应型聚氨脂防水涂料,其主要特点:具有优良的防水性,潮湿基面施工,冷施工,涂膜无缝,附着力强,耐老化等。该涂料由主剂A组和副剂B组组成,将A:B=1∶2(重量比)混合搅拌均匀,涂刷在防水部位,数小时后固结成弹性、无缝、坚韧、耐久的涂膜防水层。

(3)保护层施工和回填涂膜防水层施工完后马上进行70cm厚细石混凝土保护层施工,随后进行素土分层回填夯实。

(2)合理选择止水带种类随着科学技术的进步,隧道水害整治材料有了很大的发展。50~60年代主要采用普通水泥砂浆;70~80年代有了特种水泥、橡胶沥青、橡胶水泥等;90年代引进了止水带、钢边橡胶止水带、PVC塑料止水带、遇水膨胀橡胶止水带、橡胶止水带等新型防水材料。防水材料种类的增多,使水害整治材料的选择有了更大的余地。根据隧道水害的特点,合理的选择防水材料,可做到施工简便、质量可靠、牢固耐久、造价低廉。隧道通风较差,使用材料应该是无毒、无味、无污染的。

(3)对于止水带安装采用严格施工工艺无论采用止水带产品,无论增设内防水层还是注浆堵水都应严格按施工工艺进行,否则将严重影响整治效果。首先,隧道内增设内防水层时衬砌表面必须平整,要用凿毛、喷砂及高压水进行认真清理,是衬砌表面不得有灰尘、油垢、泛碱、剥落在即的混凝土等。其次,增设内防水层必须在注浆堵露的基础上进行,在衬砌有明显的水流情况下,不可能与基底粘结牢固。就是说,增设内防水层只能在没有明显水的基面上进行。

北京地铁4号车站止水带使用防水设计与施工所处的工程环境及施工特点,介绍南京站站的防水设计原则,并详细阐述了南京站站所采用的防水形式及其施工工艺,对类似地铁车站防水具有一定的借鉴作用。近年来地铁建设迅速发展,同时地下地铁车站的防水形势也越来越严峻。地下地铁车站大都埋藏较深,结构空间大,稍有不慎,极易发生渗漏。而地下车站的防水属于隐蔽工程,事后处理起来相当困难。因此要想结构防水达到相应的标准,就必须在防水设计和施工上下工夫,力争做到防患于未然,确保万无一失。南京地铁一号线南京站站靠近玄武湖,地下水位较高,并且工程地质和水文地质条件较复杂。该地下车站在防水上通过精心设计和施工,达到了所要求的防水标准,即结构不渗不漏,表面无湿渍。本文就该地下车站明挖部分防水工程进行论述。

地铁4号(K14+91.35~K14+376.67),以80°的角度下穿既有铁路站场。受铁路站场分隔,地铁车站主体结构分南区、北区和过站区三部分。其中南区和北区为明挖区,分别在铁路站场南面和北面;过站区为暗挖隧道,在铁路站场下面。南京站南、北区为地下双层岛式车站,结构主体采用三跨(南区站厅层四跨)现浇钢筋混凝土框架结构,基坑围护形式为人工挖孔灌注桩,基坑平均深度约16m。主体结构内衬墙和各层楼板与围护桩脱离,内衬墙与围护桩形成重合墙,主体结构施工均采用明挖顺筑法。过站区采用双隧道式车站隧道过站

北京地铁4号站址场地位于山前平面与古河道交接地带,场地南端处于河漫滩之上,中、北部位于阶地之上,基岩面落差大。各岩土层主要分布情况自上而下描述如下:①人工填土层厚0.9~5.6m;②粉质粘土层厚3.2~4,8m;③淤泥质粉质粘土~粉质粘土层厚4.4~7.5m;④粉质粘土层厚2.3~20,4m;⑤粉土层厚0~3.6m;⑥混合土层厚1,0~4.5m;⑦强风化闪长岩层厚2.6~11.3m。

该工程地下水类型为:①第四系孔隙潜水  主要赋存于表层填土及上覆土,受地下管道渗漏和大气降水补给,含水性不均匀,一般为微透水~不透水;②基岩裂隙、岩溶裂隙水  场地内基岩岩性为闪长岩、角砾状灰岩,一般情况下闪长岩中裂隙的透水性和富水性不大,角砾状灰岩中含相对较丰富的地下水。地下水位埋深0.6~3.0m,水位变化受大气降水入渗影响,年变幅0.8~1.5m左右。

北京地铁4号采用橡胶止水带防水设计原则:

地铁站由南区、北区、过站区及四个出入口组成,南区和北区为地下二层三跨明挖箱型框架结构,过站区为暗挖双洞式车站隧道,因而车站结构型式比较复杂,开口多、接口多。由于本工程地下水位高,水源补给足,同时基坑开挖后,周边孔隙潜水、裂隙水以及地表水会向基坑集中,形成积水,难免会透过围护桩渗入。因此本车站采取“以防为主,防排结合,多道防线,因地制宜,综合治理”的防水原则,以结构自防水为主,附加外防水为辅。车站主体结构和出人口通道防水标准为一级,即结构不漏水,结构表面不得有湿渍。

 结构自防水失效的一个主要原因就是大体积混凝土结构出现裂缝,本工程主体结构主要通过以下途径控制结构裂缝的产生:(1)控制车站纵向分段长度(即纵向施工缝间距),每段长度尽可能缩小在15~17m左右,以减少混凝土由于收缩应力而引起的收缩裂缝;(2)采用C30P8高性能防水混凝土,抗渗等级不低于0.8MPa,并且严格控制水泥用量,采用“双掺”技术即掺粉煤灰和减水剂,改善混凝土品质;(3)加强施工养护,减少混凝土温差应力,增加结构抗裂强度。(4)在围护结构与主体结构内衬侧墙之间设柔性橡胶止水带,两墙形成叠合墙,两者之间传递压力,不传递剪力、拉力和弯矩,围护结构和内衬墙不构成约束,有利于防止内衬墙收缩开裂。以上途径中混凝土的合理配比是结构自防水的根本保证。在混凝土的配比设计过程中,应注意以下四个方面的问题:

(1)控制水泥用量;过量的水泥用量,会造成大量的水化热,从而导致混凝土内部温度应力过大而形成裂缝,降低混凝土的抗渗能力。应将混凝土的水泥用量控制在300kg/m3左右,但也不宜低于280kg/m3。混凝土人模温度控制在5~30℃为宜,最高不超过32℃。

(2)严格控制水灰比国;混凝土理论水灰比在0.3左右,也就是说,0.3的水灰比就能满足水泥水化成水泥石。如果水灰比过大,势必造成混凝土的拌合物内含水量过多,多余的水分在蒸发过程中形成大量的贯穿通道,混凝土的抗渗性能降低,同时也会造成混凝土的体积收缩、应力集中而产生收缩裂缝。综合考虑施工中的和易性指标,水灰比应控制在0.5以内。

(3)采用适合的粉煤灰掺量;增加粉煤灰,一方面能增加混凝土的防水性能,但另一方面,又使混凝土的收缩量增大,增大了开裂渗水的可能性。因此粉煤灰掺人量必须把握好适度的原则,最大掺量不超过水泥用量的25%,其中代替水泥质量不超过20%。

(4)选用适合的外加剂在较低水灰比的前提下,要确保混凝土的坍落度及和易性,加入减水剂是一个行之有效的方法。加入减水剂,混凝土的蠕动性好,避免产生离析泌水现象,方便泵送、易于振捣。

第三,堵露必须与引排结合,一般在拱部采取堵的办法,在墙部采取排的办法。避免衬砌后积水,导致衬砌的他薄弱部位出现新的渗漏。

第四,注浆堵水应按施工工艺进行,必须根据漏水的情况合理布孔,根据堵水类型保证钻孔深度,严格控制水灰比,和注浆压力。

最后,重视内防水层或保护层的养生,用R材料施作的防水层及砂浆保护层,都应按要求做好洒水养护工作。

(4)隧道及地下工程防水应该由有专业公司承担施工,这样更好的确保防水工程质量。


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