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盆式橡胶支座、橡胶止水带安通良品生产优良产品

2018-07-13 21:10:28 安通公路桥梁配件厂 阅读

盆式橡胶支座橡胶止水带安通良品生产优良产品151-3082-8567

我公司为京石铁路客运专线提供的橡胶支座任务完成,从2009年到2011年4年,圆满完成京石铁路客运专线各种橡胶支座、止水带等产品的供货任务。京石公司对我公司盆式橡胶支座、橡胶止水带等优良的产品质量、完善的售后服务和及时的供货保障京石公司给予了高度评价,授予我公司“工程橡胶产品优秀供应商”荣誉称号。

经过多年的发展,我们将继续发扬精益求精的工作精神和作风,以坚定的的信心,积极投身到国家交通事业的建设和发展中,为交通建设做出更大的贡献

京石客运专线线路简介:京石客运专线北起北京西站,经涿州、保定、定州、正定国际机场,至石家庄新客站,全线总长281公里,共设北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、正定国际机场、石家庄新客站7个车站。列车类型为动车组,项目投资估算总额为438.7亿元,其中工程投资402.7亿元,动车组购置费36亿元,由铁道部和北京市、河北省合资建设,部分资金将使用国家开发银行贷款。此外,为了配合新线开通,铁路部门还将配套建设动车运用设施和北京、石家庄铁路枢纽工程。据介绍,该线速度目标值为350公里/小时。力争在2011年竣工通车。

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国家发改委作出批复,同意新建北京至石家庄铁路客运专线。通车后,北京与石家庄之间将实现铁路公交化,现在2个小时的路程,届时只需50分钟。批复要求,客运专线建设期间要加强管理,落实征地拆迁、环境保护等相关政策和措施,严格控制项目总投资。同时,客运专线作为合资铁路,应严格按照《公司法》及有关规定规范化运作,维护投资各方的权益。京石铁路客运专线于2008年10月7日在河北省涿州市码头镇举行开工动员大会,宣布开工。

名称:京石客运专线 =走向:北京--石家庄   开工时间:2008年10月7日 里程:281公里概算投资:438.7亿元 速度目标值:350km/h

线路等级:客运专线 线路类型:双线电气化,无砟轨道,无缝钢轨最大坡度:2%   曲率半径:最小7000m   线间距:5.0m   到发线有效长度:560m   全线设车站:北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家庄等6个车站

京石铁路客运专线是北京―广州―深圳―香港客运专线的一部分,建成后,北京至石家庄间的旅行时间将不到一小时。京石铁路客运专线正线全长281公里,速度目标值是350公里/小时,初期运营速度300公里/小时。全线共设北京西、涿州、高碑店、保定、定州、石家庄南6个车站,配套建设动车运用设施和北京、石家庄铁路枢纽相关工程。建设总工期为4年,投资估算总额438.7亿元,由铁道部和北京市、河北省共同投资,组建合资铁路公司,组织工程建设。总长281公里,桥梁占去77%

与之前媒体间或传出的消息相比,此次新华社发布的消息中有诸多亮点值得关注:京石铁路客运专线采用具有自主知识产权的系统设计、系统匹配、联调联试的集成总体方案。在设计中,采用了高标准的基础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准,确保线路满足高速列车运行需要的高平顺性要求。采用综合调度集中,系统具备约束控制、预测分析、判断决策、应变调整、应急处理和协调配合的综合功能,能保证高速列车的安全正点运营。   京石铁路客运专线是一条节约环保型铁路。为减少土地占用,全线设计桥梁28座,总长218.472公里,占正线线路长度的77%。沿线大量采用一体化声屏障,提高屏障刚度、减轻结构噪声、形成整体外观。在振动敏感路段采用线路减振设计。路基边坡采用植物防护,沿线及站点加强绿化,站房设计与城市文化景观相协调。

与石太客运专线相连,计划建石济客运专线据铁道部消息,京石铁路客运专线与既有京广线基本平行,建成后将实现客货分线运输,有效释放既有线货物运输能力,大大缓解现有京广铁路北段运力紧张状况,提高铁路运输服务质量,促进环渤海区域经济的协调发展。 此外,这个铁路项目还包括新建石太客运专线直通线28.7公里。京石铁路客运专线通过直通线与即将建成的石家庄至太原铁路客运专线相连接。这意味着北京至太原间的时空距离也将大大缩短。

板式橡胶支座的主要功能就是将桥梁上部结构的反力可靠地传递给墩台,并同时能适应梁部结构的变形(位移和转角)。根据这些性能要求,就要不论是公路板式橡胶支座还是圆形球冠板式橡胶支座在垂直方向应具有足够的刚度,从而保证在最大竖向荷载作用下支座产生较小的压缩变形,一般要求支座的最大压缩变形不得超过橡胶厚度的15%。橡胶支座在水千方向则应具有—定柔性,以适应车辆制动力、温度、混凝土收缩利徐变及活载作用下梁体的水平位移。同时,橡胶支座的厚度要能适应梁体转角的需要。

板式橡胶支座般可分为非加劲支座和加劲支座两种。非加劲支座只有一层橡胶构成,在水平力的使用下能使橡胶支座能满足水平位移的需要,但在竖向荷载作用下,支座的垂直压缩变形过大,橡胶向侧向膨胀,在四周产生较大的凸突,此处橡胶有较大的拉伸变形,而产生应力老化。这类橡胶支座在荷载较大的桥梁上很少采用。为了既可承受较大的垂直荷载,又能满足支座水千位移量的要求,通常可用若千层橡胶片(厚度分别为5、8、11、15mm等)和薄钢板(厚度分别为2、3、5mm等)为刚性加劲物组合而成(加劲物也可用帆布、钢丝网或钢筋)。将各层橡胶与钢板之间经涂胶粘剂加压硫化牢固地粘结成为一体。使板式支座在竖直荷载作用下,嵌入橡胶片之间的钢板将约束橡胶的侧向膨胀,从而使垂直变形相应减少,可大大提高支座的竖向刚度。此时支座的竖向变形.

现浇梁安装桥梁普通板式橡胶支座比较方便,在施工程序如下:保持墩台垫石顶面清洁。如果支承垫石标高差距过大,可以用水泥砂浆进行调整。在支承垫石上按设计图标出中心,安装时橡胶支座的中心与支承垫石中心线要合,以确保支座就位准确。当同一片梁需两个或四个支座时,为方便找平,可以在支承垫石和支座之间铺一层水泥砂浆,让支座在桥梁体的压力下自动找平。在浇注梁体前,在支座上放置一块比支座平面稍大的支承钢 板,钢板上焊接锚固钢筋与梁体连接,并把支承钢板视作浇梁模板的 一部分进行浇注,按以上方法进行,可以使支座与梁底钢板及垫石顶面全部密贴。

公路桥梁盆式橡胶支座按承载力分多少等级,如果按公路盆式支座竖向承载力1000-50000KN共分28级,支座可承受的水平承载力为竖向的10% 支座位移量可根据工程需要变更,定货时用户提出要求即可。公路桥梁盆式橡胶支座是由不锈钢板和聚四氟乙烯滑动面采用硅脂润滑,可降低摩擦阻力。 纵向活动支座采用中间导向措施,能适应梁体旁弯变形的需要。 纵向活动支座中间导向,与目前国内普遍采用的槽形上支座板型式相比,不但减少了重量,而且减少铸钢件数量。支座设置防尘围板,减少灰尘侵入。技术性能 支座竖向转角≥40′

公路桥梁盆式橡胶支座的产品特点

1 、公路桥梁盆式橡胶支座采用不锈钢板与聚四氟乙烯模压板简的平面滑崐移作为支座的滑移面,具有低的磨擦系数,承载能力大崐、变形小、耐磨耗、抗腐蚀能力强。

2 、采用密封的橡胶兴不但不大提高了支座的承载能力及橡胶的寿命,更为重要的是保证了支座具有灵活的转动性能及良好的缓冲性能。

3 、橡胶支座的构造简单、重量轻、价格便宜。具有明显的经济效果。4 、橡胶支座建筑高度低,对桥梁设计非常有利。

公路桥梁盆式橡胶支座的规格

1 、竖向承载力 ( 支座反力 ) 的分级本系列盆式橡胶支座的竖向承载力 ( 支座反力 ) 分为 28 级 1000KN1250KN 1500KN 2000KN 2500KN 3000KN 3500KN 400KN 500KN 6000KN 7000KN 8000KN 9000KN 10000KN 12500KN15000KN 17500KN 2000KN 22500KN 25000KN 30000KN 32500KN 35000KN 37500KN 40000KN 45000KN 50000K

2 、本橡胶支座可承受的水平力;固定支座 (GD 类型 ) 单向活动支座 (DX 类型 ) ,横桥向所能承受的水平力为支座反力的 10% 。球型橡胶支座主要参照标准如下:橡胶支座主体结构和设计依据是根据美国结构制造委员会制定的大转角橡胶支座标准《SCEFStandard106:HighLoadmulti-RotationalBearings》设计完成的。

2011年5月2-4日,日本大山橡胶工业株式会社来我公司考察止水带产品,在河北衡水工程橡胶产业协会秘书长郭会生陪同考察,并同日本客商就橡胶止水带合作等事宜进行了亲切友好的磋商洽谈。

这是2011年我公司与日本橡胶企业的第三次接触,从2011年2月3-7日,日本大山橡胶企业一行三人来衡考察访问了工程橡胶产业就与我公司进行洽谈,并赴日本进行了考察合成橡胶技术的学习,在日期间,公司技术人员到日本大山橡胶工业株式会社进行参观访问,并就橡胶止水带、抗震盆式橡胶支座等相关产品进行了学习交流,同时将我国的基础设施建设情况以及工程橡胶产品的市场前景等向日本同行作了介绍.

止水带是利用橡胶的高弹性和压缩变形性的特点,在各种载荷下产生弹性变形,从而起到有效紧固密封,防止建筑构造的漏水、渗水及减震缓冲作用。在一般较大工程的建筑设计中,由于不能连续浇注,或由于地基的变形,或由于温度变化引起的混凝土构件热胀冷缩等原因,需留有施工缝、沉降缝、变形缝,在这些缝处必须安装止水带来防止水的渗漏问题。止水带主要用于混凝土现浇时设在施工缝及变形缝内与混凝土结构成为一体的基础工程,如地下设施、隧道涵洞、输水渡槽、拦水坝、贮液构筑物等。
 

日本大山橡胶工业株式会社就是着眼于引进日本橡胶企业先进管理理念、资金、技术,就橡胶止水带产品的研发、生产进行合资合作。并对中国的投资环境和市场潜力很感兴趣,并表示和桃城区的止水带企业合作会很有希望,如果合作成功,将会促进桃城区工程橡胶产业经营理念的提升和技术的创新,对衡水经济发展将会起到积极的作用。

我们在生产的球型橡胶支座时采参了相关参数参考了欧洲标准EN1337-7:2000Structuralbearings-Part7:SphericalandCylindricalPTFEbearings。主要指标符合GB/T17955-2000《球型橡胶支座技术条件》的要求。《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02-012008)的要求。陈惠发(Wai-FahChen)的著作《BridgeEngineeringHandbook》(桥梁工程手册)。公路桥梁盆式橡胶橡胶支座_新标准修订介绍-邢月英。在标准中球形橡胶支座的基本结构见图1.1所示(原图),下橡胶支座板为凸面板,上橡胶支座板为凹面板,这种结构与国内常规球形橡胶支座正好相反,主要部件包括上下钢垫板、上橡胶支座板、四氟滑板、不锈钢滑板、下支座板等。

将梁体与橡胶支座按功能作用简化,可知这种结构的橡胶支座其转动中心固定在桥梁下部结构即墩台上,梁体发生转动时绕橡胶支座转动中心轴旋转,符合梁体静力模型规定,梁体的转动方向自动与橡胶支座转动方向
一致,橡胶支座能很好的控制梁体的转动。美式球型橡胶支座转动模型ZTQZ系列球面转动橡胶支座固定橡胶支座传递桥梁上部结构水平力的原理是:球型橡胶支座上、下摆为球缺结构形状,其在竖向荷载的作用下,将产生一定比例的恢复力,ZTQZ系列球面转动橡胶支座固定橡胶支座利用此恢复力传递桥梁上部结构的水平荷载。此恢复力是凹凸球面接触面积、橡胶支座荷载(竖向承载力和水平力)与球面尺寸(半径和旋转角)的函数。因此橡胶支座的相关参数必须控制在合理的范围内,否则将会产生沿水平力方向的位移同时使梁体升高,严重时造成橡胶支座倾覆,必须按美国标准严格控制。

预制梁橡胶支座的安装:安装好预制梁橡胶支座的关键在于保证梁底在垫石顶面的平行、平整,使其和支座上、下表面全部密贴,不得出现偏压、脱空和不均匀支承受力现象。施工程序如下:处理好支撑垫石,使支撑垫石标高一致。预制梁与支座接触的底面要保持水平和平整。当有蜂窝浆和倾斜度时,要预先用水泥砂浆捣实、整平。橡胶支座的正确就位先使支座和支承垫石按设计要求准确就位。架梁落梁时,T型梁的纵轴线要与支座中心线重合;板梁、箱梁的纵轴线与支座中心线相平行。为落梁准确,在架第一跨板梁或箱梁时,可在梁底划好二个支座的十字位置中心,在梁的端立面上标出两个支座的位置中心线的铅直线,落梁时使之与墩台上的位置中心线相重合。以后数跨可依照第一跨梁为基准进行。在架梁落梁时要平稳,防止压偏或产生初始剪切变形,大家可以参考铁路桥梁板式橡胶支座规格表 。

在安装T型桥梁铁路板式橡胶支座时,若橡胶支座比梁筋底宽,则应在支座与梁筋底之间加设比支座大的钢筋混凝土垫块或厚钢板做过渡层,以免支座局 部受压,而形成应力集中。钢筋砼垫块或厚钢板要用环氧树脂砂浆和梁筋底贴合粘结。落梁后,一般情况下支座顶面与梁面保持水平。预应力简支梁,其支座顶面可稍后倾;非预应力梁其支座顶面可略微前倾,但倾斜角度不得超过5"。

石家庄往南即将修建铁路客运专线至武汉,并与在建的武汉―广州、广州―深圳―香港铁路客运专线连接起来。石家庄往东将修建铁路客运专线至济南,连接已经运营的胶济铁路客运专线。因此,京石铁路客运专线的建设,也将加强环渤海地区与中部地区、珠三角地区的联系。

继京津城际客运铁路专线开工之后,京石高速客运专线的开工,将意味着京津冀一体化的再次提速。根据北京发改委2006年提出的规划,“十一五”期间,基本形成以京津为核心,方圆500公里区域内重要城市间的陆路“3小时交通圈”。   据悉,北京至石家庄铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中北京-广州-深圳客运专线的重要组成部分。除京石客运专线外,河北省还有多条铁路在建或即将进入开工建设,如迁曹铁路、石太客运专线、张集铁路、京沪客运专线、秦客运专线、邯黄铁路、津保城际铁路等。   客运交通优势是石家庄发展的基石。据报道,2008年,省会还将谋划石家庄至曲阳、石家庄至天津、石家庄至长治高速公路项目。
连接“穿城入地”,将改变城市格局

据介绍,有关部门已原则同意把京石段的货运系统移出石家庄市区、客运专线沿既有京广线引入、6条客运铁路正线(局部7条)从石家庄市区地下穿行的方案。客运专线的入地点初步选在石纺路与义堂路之间,出地点在裕华路和槐安路之间,京石客运专线石家庄站将设置在槐安路和南二环高架桥之间。新客运火车站将开辟东西两个广场,利用塔北路、新石中路两条城市主干路作为车站的主要对景道路,并组织周边主要交通流。施工方式为“明挖”而不“遁构”。京石铁路的货运系统按计划从石太高速公路以北折向西,货运线路沿石太高速公路北侧西进,穿高速服务区,过石津灌区、南水北调干渠,过石家庄植物园后再折向南,在永壁以南建编组站,并向东和京广线相通,在石家庄市区西部划一个大大的“C”字形,相关车站和编组站均设置在市区的西部。


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