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安通橡塑大中型公路桥梁的盆式支座设计布置解决方案

2018-07-24 11:51:40 安通公路桥梁配件厂 阅读

安通橡塑大中型公路桥梁的盆式支座设计布置解决方案151-3082-8567

盆式橡胶支座在使用中事故和病害防治措施,对于橡胶支座的产品质量应严格按铁道部和交通部相应产品标准和规范加强质量检测,不仅检测钢盆的质量缺陷,中间橡胶层也要检测,检测不合格者不准使用。杜绝支座带病使用。

对于大中型公路桥梁的盆式支座设计布置

多跨连续箱梁的支座设计布置,要保证梁体受力合理。案例2的支座布置图是不合理的。对连续梁靠分隔带的一侧应该全部布置单向活动支座,靠护栏一侧的支座应全部布置多向活动支座,中间跨桥墩布置固定盆式支座,图7所示。设计选用盆式支座时,对有纵坡和横坡及纵向坡度≥3%的桥梁,一是要提供桥梁的设计橡胶支座转角,供厂家生产时参考。

对于公路盆式橡胶支座的安装方法简介

对多跨连续箱梁采用移动支架施工时,第一联跨箱梁安装支座时,在支座的两侧应设置临时支座,保证落梁时防止意外滑动事故,等到第二联跨箱梁落梁并张拉预应力后,第一联跨的临时支座和支座连接板方可拆除。当多跨连续箱梁施工结束后,一定要检查将所有支座安装连接板全部拆除。保证支座按设计要求发挥作用功能。

对于橡胶支座连接板应及时解除

对多跨预应力变截面连续箱梁,采用挂篮悬挑法施工时,施工阶段箱梁为悬臂受力状态,支座受力很小,当箱梁合拢后体系转换为成桥受力状态时,梁体自重全部作用在支座上。所以体系转换阶段前应将盆式支座的安装连接板全部拆除、解除约束,使支座按设计受力状态正常发挥作用功能。否则将会产生案例3的工程质量事故。

安通橡塑大中型公路桥梁的盆式支座设计布置解决方案151-3082-8567

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1、清除垃圾及废弃砼

橡胶支座在安装时垫石要保证平整,模板和废弃砼要随即清除干净,防止积水导致钢盆锈蚀,影响支座使用功能。

参考文献

1、庄军生编著《桥梁支座》第二版  中国 铁通出版社 2000.4

2、铁道部行业标准《铁路桥梁盆式橡胶支座》TB/T2331-04 中国铁道出版社 2004图7  七跨连续箱梁盆式支座的合理布置图

3支座安装:对多跨连续箱梁采用移动支架施工时,第一联跨箱梁安装支座时,在QPZ桥梁盆式橡胶支座的两侧应设置临时支座,保证落梁时防止意外滑动事故,等到第二联跨箱梁落梁并张拉预应力后,第一联跨的临时支座和支座连接板方可拆除。当多跨连续箱梁施工结束后,一定要检查将所有支座安装连接板全部拆除。保证支座按设计要求发挥作用功能。

4支座连接板应及时解除:对多跨预应力变截面连续箱梁,采用挂篮悬挑法施工时,施工阶段箱梁为悬臂受力状态,支座受力很小,当箱梁合拢后体系转换为成桥受力状态时,梁体自重全部作用在支座上。所以体系转换阶段前应将盆式支座的安装连接板全部拆除、解除约束,使支座按设计受力状态正常发挥作用功能。否则将会产生案例3的工程质量事故。

5清除垃圾及废弃砼:橡胶支座的垫石要保证平整,模板和废弃砼要随即清除干净,防止积水导致钢盆锈蚀,影响支座使用功能。

案例分析:

1钢盆铸造质量低劣,盆壁内部有缺陷;使用材料不当,应该是铸钢,而有的厂家采用的是铸铁,铸铁容易开裂;

2支座垫石不平整和梁底支承接触面不平整,导致受力不均匀,局部应力集中,而使钢盆竖向开裂。

案例二、2004年某现浇七跨50m预应力砼连续箱梁,采用移动支架施工,第一联跨落梁时,箱梁在活动盆式支座上出现滑移,1小时后最大横向滑移量达46cm,导致严重事故,见图2所示。

3、交通部行业标准 《公路桥梁盆式橡胶支座》JT391-1999 人民交通出版社1999桥梁盆式橡胶支座的典型事故

4、胡选儒、欧阳先凯等《大吨位桥梁盆式橡胶支座的受力分析、加工质量控制与工程应用》 中国路桥集团新津筑路机械厂   1999年全国桥梁学术会议论文集  人民交通出版社1999

5、周明华 《公路桥梁橡胶支座的使用寿命与应用对策》 土木工程学报2005年第6期

6、梅魁、刘利平 《200t公路桥梁盆式橡胶支座的研制》  云南化工 2003年第5期

7、邢月英 《公路桥梁盆式橡胶支座新标准修订介绍》[J] 公路 1999年第9期

8、周明华主编《土木工程结构试验与检测》  东南大学出版社 2003.9

盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件,其质量和性能将直接影响到整座桥梁的使用性和耐久性。“客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件”是在TB/T2331-2004《铁路桥梁盆式橡胶支座》和GB/T17955-2000《球型支座技术条件》的基础上,参考国内外的最新标准,如欧洲标准prEN1337-5 Structural bearings-Pot bearing、美国公路桥梁设计规范(AASHTO),针对客运专线的特殊要求而编制的。相对于北太客运专线盆式橡胶支座,本技术条件主要有以下方面的改进和补充:

增加了对盆式橡胶支座成品的胶料的检测;TPZB铁路盆式橡胶支座用聚四氟乙烯板物理机械性能检测中增加了球压痕硬度的测定;明确规定了聚四氟乙烯板在硅脂润滑条件下的初始静摩擦系数;增加了对成品支座聚四氟乙烯板的检测;单向活动支座侧向导槽的滑板采用SF-Ⅰ三层复合板;将支座的检验分为原材料及部件进厂检验、产品出厂检验和型式检验,并明确了检验频次;在成品支座的检验中增加了支座的压转试验;型式检验时增加了支座用聚四氟乙烯板的磨耗性能检验;对支座的防腐涂装提出更明确的要求。针对不同梁型及架设方式增加了支座安装的要求;增加了支座养护维修要求。增加了桥梁支座的保修期。

关于《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》等8个暂行技术条件的通知

现发布《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》、《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》、《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》、《客运专线有碴轨道预应力混凝土岔枕暂行技术条件》、《客运专线桥梁伸缩装置暂行技术条件》、《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》、《客运专线桥梁圆柱面钢支座暂行技术条件》、《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》等8个技术条件,自发布之日起实行。各单位在执行过程中,应结合工程实际,认真总结经验,积累资料。由主编单位铁道科学研究院另印发单行本。

1.盆式橡胶支座的使用范围

本技术条件规定了客运专线桥梁JHPZ铁路桥梁盆式橡胶支座的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、储存和运输、支座安装、养护维修和保修期等。 

2.盆式橡胶支座规范性引用文件

下列盆式橡胶支座标准及设计规范、规程包含的条文,通过在本技术条件中引用而构成为本技术条件的条文。在本技术条件颁布时所示版本均为有效。然而,所有标准都会被修订,使用本技术条件的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

TB/T2331-2004    铁路桥梁盆式橡胶支座  GB/T17955-2000   球型支座技术条件 TB 1893-87        铁路桥梁板式橡胶支座技术条件GB700-88

碳素结构钢GB699-88         优质碳素钢技术条件GB/T1591-94      低合金高强度结构钢

GB/T3077-1999    合金结构钢 GB11352-89       一般工程用铸造碳钢件 GB/T7233-87      铸钢件超声波探伤及质量评级方法

GB3280-92        不锈钢冷轧钢板 GB 527-83         硫化橡胶物理试验方法的一般要求 GB /T528-1998     硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸性能的测定

GB/T 6031-1998    硫化橡胶或热塑性橡胶硬度的测定GB/T 7759-1996    硫化橡胶、热塑性橡胶常温、高温和低温下压缩永久变形的测定

GB/T 7762-2003    硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 GB/T3512-2001    硫化橡胶或热塑橡胶的热空气加速老化和耐热试验GB/T1682-1994    硫化橡胶低温脆性的测定

GJB3026-1997     聚四氟乙烯大型板材规范GB/T1039-92      塑料力学性能试验方法总则

GB/T1033-86      塑料密度和相对密度试验方法 GB/T1040-92      塑料拉伸试验方法 GB3398-82        塑料球压痕硬度试验方法

GB2040-2002      铜及铜合金板材 GB/T8923-88      涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级 HG/T2502-1993   5201 硅脂

JB/T5943 -91     工程机械焊接件通用技术条件  GB/T1804-2000   “一般公差  未注公差的线性和角度尺寸的公差”        

3. 盆式橡胶支座技术要求

盆式橡胶支座成品支座的技术要求,成品支座的竖向承载力、水平承载力、位移、转角和摩擦系数应满足支座设计要求。

3.2 盆式橡胶支座支座用胶料的物理机械性能

盆式橡胶支座用胶料的物理机械性能必须满足表3.2.1的要求。

 

               部件
项目
橡胶承压板
橡胶密封圈
氯丁橡胶
三元乙丙胶
氯丁橡胶
三元乙丙胶
硬度,IRHD
60±5
60±5
50±5
50±5
拉伸强度,MPa
≥17.5
≥15.2
≥14.5
≥12.0
扯断伸长率,%
≥400
≥350
≥400
≥350
脆性温度,oC
≤-40
≤-60
≤-40
≤-60
恒定压缩永久变形
(70o C×22h),%
≤25
≤25
≤25
≤25
耐臭氧老化40o C×96h
100pphm,30%伸长
无龟裂
无龟裂
无龟裂
无龟裂
热空气老化试验
试验条件(o C×h )
拉伸强度降低率,%
扯断伸长降低率,%
硬度变化,IRHD
100×70
≤15
≤40
≤+10
100×70
≤15
≤40
≤+10
100×70
≤15
≤40
≤+10
100×70
≤15
≤40
≤+10

橡胶支座是桥梁中最重要的元件,其质量要求必须是高标准的。现对一些常见的公路桥梁支座的构造进行简单介绍,如果某些指标与现行规范不符,以现行规范为准。欢迎大家补充。桥梁橡胶支座的功能是将静载和动载力、制动力和风力传送到桥墩和桥台。橡胶支座的结构必须能满足由交通、温度变化、地震、预应力、收缩徐变等产生的位移和扭转。

1、公路桥梁板式橡胶支座性能与特点:

板式橡胶支座(GJZ、GYZ系列)由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。 该产品有足够的竖向刚度以承受垂直荷载,且能将上部构造的压力可靠地传递给墩台;有良好的弹性以适应梁端的转动;有较大的剪切变形以满足上部构造的水平位移;具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。 本品有良好的防震作用,可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。

2、四氟滑板式支座性能与特点:

聚四氟乙烯滑板式橡胶支座简称四氟滑板式支座(GJZF4、GYZF4系列),是于普通板式橡胶支座上按照支座尺寸大小粘复一层厚2-4mm的聚四氟乙烯板而成.:四氟滑板式支座除具有普通板式橡胶支座的竖向刚度与弹性变形,且能承受垂直荷载及适应梁端转动外,利用聚四氟乙烯板与不锈钢板间的低摩擦系数(μf≤0.08)可使桥梁上部构造水平位移不受限跨度制。30米的大跨度桥梁、简支梁连续板桥和多跨连续梁桥可作活动支座使用;连续梁顶推、T型梁横移和大型设备滑移可作滑块使用。

3、球冠圆板式橡胶支座性能与特点:

球冠圆板式橡胶支座在平面上各向同性,并以其球冠调节受力状况。 不但适用于一般桥梁,也适用于各种布置复杂、纵横较大的立交桥及高架桥, 其坡度使用范围为3~5%,也可根据不同坡度需要调整球冠半径。下图为球冠圆板式橡胶支座(图6)球冠直径与球冠高度对照表(图7)球冠支座分类: ①、球冠圆板式橡胶支座; ②、聚四氟乙烯球冠圆板式橡胶支座。若在支座底面粘贴一块与支座平面尺寸相同的聚四氟乙烯板则称为聚四氟乙烯球冠圆板式橡胶支座;见图8球冠圆板式橡胶支座安装图示:(图9)坡型板式橡胶支座

2010年,随着交通运输业的发展,各种斜桥越来越多,梁桥坡度从1~4%不等,有的特殊桥梁设计坡度甚至达8%左右。 斜桥由于倾斜或桥面逐渐升高,就给支座的设计准则增添了更多的因素,一部分垂直于桥面的作用力作用于支座的剪切面上,如果设计未迎合这些力的需要,支座就会产生过大变形,影响其使用性能和寿命。 坡型板式橡胶支座示意图(图10)

以往对梁体纵坡1%〈1〈3%的桥梁,橡胶支座安装使用时,在梁底与支座之间安置与桥梁纵破一致的楔形钢板(或楔形混凝土块),或对梁端底部作相应处理,以使支座平置,防止垂直反作用力的分力对支座的剪切作用,这些方法都给桥梁支座的施工安装工作带来许多麻烦,费工费料,有时处理也不够理想。 坡型支座应运而生。目前,支座生产厂家可根据设计使用要求,加工制造不同规格、不同坡度、不同弹性模量(形状系数)的坡型板式橡胶支座, 坡型支座安装、施工时只按普通板式橡胶支座的安装方法既可。无须准备楔块或对梁底做相应处理,省工省料,施工方便.

中国桥梁五十年的历史发展概况

在人类文明的发展史中,桥梁占有重要的一页。中国古代木桥、石桥和铁索桥都长时间保持世界领先水平,在桥梁发展史上曾占据重要地位,为世人所公认。例如,据文献记载,中国早在公元前五十年(汉宣帝甘露四年)就建成了跨度达百米的铁索桥,而欧美直到十七世纪尚未出现铁索桥。1665年徐霞客的《铁索桥记》详细描述了建于1629年在贵州境内的一座长约122米的铁索桥。法国传教士于1667年出版了一本《中国奇迹览胜》,书中也介绍了中国铁索桥。世界科技史家英国李约瑟博士指出:这两本书直接启发了西方人建造铁索桥的尝试。

十八世纪的英国工业革命造就了近代科学技术,也使欧美各国率先进入现代桥梁工业新时代。不幸的是,中国自十三世纪北方少数民族入主中原的元朝起,科技就停滞不前,到十七世纪明朝时已开始落后于西方。清朝政府又奉行闭关自守的愚昧政策,夜郎自大,终于在1840年的鸦片战争中惨败,使中国遭到列强的侵凌,蒙受了百年耻辱。 回顾旧中国的桥梁,长江是天堑,黄河上的三座桥梁:津浦铁路济南铁路桥,京汉铁路郑州铁路桥和兰州市黄河桥以及上海、天津、广州等大城市中的一些桥梁也无一不是由洋商承建的。我们唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持兴建的杭州钱塘江大桥。该桥由他带领一批留学生自行设计和监造,但实际施工仍由丹麦康益洋行承包下部结构和沉箱基础工程,上部结构钢梁则由英商道门朗公司承包制造和安装。旧中国的承包商还没有建造大桥的能力,而政府交通部门也没有大桥施工队伍,只能做一些公路小桥涵的工程。

当时水平最高的中国桥梁工程队伍当推由赵祖康先生领导的上海市工务局,他们在解放前已设计建造了几座跨苏州河的钢筋混凝土悬臂梁桥,至今仍发挥作用。这支队伍也是解放初期我国桥梁建设的重要技术力量,后来组建成上海市政工程设计院。

二、向苏联学习,建设跨江大桥

新中国诞生后,面对美国的经济封锁和制裁,向苏联学习是我们唯一的选择。在桥梁工程领域我们也派出了许多留学生赴苏联学习他们的预应力混凝土和钢桥技术。在苏联专家的帮助下,铁道部筹建了山海关、丰台、宝鸡和株州桥梁厂。交通部组建了北京的公路规划设计院、西安的第一设计院和武汉的第二设计院以及从事施工的公路一局和二局。各省的交通厅也都建立起公路桥梁的设计和施工队伍。

1952年政府决定建设第一座长江大桥——武汉长江大桥,使天堑变通途。为此专门设立了铁道部大桥工程局和铁道部科学研究院,全面学习研究苏联在钢桥疲劳、焊接、振动,以及桥梁上下结构设计、制造和施工等方面的科学技术。中国第一片预应力混凝土也在丰台桥梁厂基地研究试制,并于1956年首先在东陇海线新沂河铁路桥上建成了跨度为23.9米的预应力混凝土简支梁,迈出了重要的一步。第一座20米跨度的京周公路桥也同时建成。武汉长江大桥采用了苏联最新的管柱基础技术,管柱有振动打桩机下沉,穿过覆盖 ,然后钻孔嵌岩 ,形成一种新型的深水基础。上部结构钢桁架采用胎具组拼,机器样板钻孔的新技术。1957年武汉长江大桥建成通车,它是五十年代中国桥梁的一座里程碑,也是中苏友好的结晶,为中国现代桥梁工程技术和第二座南京长江大桥的兴建以及桥梁深水基础工程的发展奠定了基础。

1964年建成的南宁邕江大桥是我国第一座按苏联闭口薄壁构件理论设计的主跨55米的钢筋混凝土悬臂箱梁桥,具有特别的意义。 五十年代预应力混凝土简支梁桥的实现,使中国桥梁界初步具备了高强度钢丝,预应力锚具,管道灌浆,张拉千斤顶等有关的材料、设备和施工工艺,为六十年代建造主跨50米的第一座预应力混凝土T型钢构桥——河南五陵卫河桥,主跨124米的广西柳州桥以及主跨144米的福州乌龙江桥创造了条件最后还要特别提到按苏联标准图修建的 包兰线东岗黄河大桥。这是一座三孔53米的铁路钢筋混凝土肋拱桥,于1956年建成。此后,又在1959年建成了主跨88米的太焦线丹河桥。

三、“文革”时代的圬工拱桥

1957年的政治运动以后,我国进入了“大跃进”、“三年自然灾害”、以及随后的“文化大革命”年代 ,历时二十年,国民经济遭到了严重的破坏,建筑材料的贫乏和资金的不足使中国的交通建设陷入了困境。少用水泥和钢材的圬工拱桥成为修建大跨度公路桥梁的首选桥型,宝贵的钢材主要用于三线的铁路建设之中。 1959年建成的湖南黄虎港桥,主跨50米,是当时跨度最大的石拱桥,也是首次用苏联夹木板拱架技术施工的拱桥。采用钢拱架施工的洛阳龙门桥,主跨90米,位于著名的龙门石窟,于1961年建成。主跨达112.5米的云南长虹桥是在满堂木拱架上用分环、分段、预留空隙等工艺于1961年建成的大跨度石拱桥。1972年,一座超过世界记录的石拱桥——主跨116米的丰都九溪沟桥在四川建成,使我国的石拱桥技术达到了新的高度。

另一种由民间建造的拱桥——双曲拱桥于六十年代诞生于江南水乡无锡县。由于这种桥梁的施工采用化整为零,预制拱肋和拱波,再组合拼装起来与现浇混凝土拱背层形成拱圈,使桥梁结构比较轻盈,适宜于软土地基上建造,是农村小跨轻载桥梁的合理桥型,为农村地方交通事业的发展作出了重要贡献。

然而,在“左”的形势下,经过“政治”炒作,这种桥型被称为“革命桥”,强行推广于大跨度重载公路干线桥梁。虽然经过计人员的不断改进,努力克服双曲拱桥在施工中稳定性不足,断面抗弯性能较弱等缺点,但双曲拱桥的构造和施工特点使它仍然难以适应大跨度和重载以及软土地基条件,在使用若干年后出现了不少病害,影响了桥梁的寿命。 在“文革”年代建造了许多双曲拱桥,其中著名的有:1972年建成的主跨76米长沙湘江桥,1974年建成的主跨116米湖南罗依溪桥,以及早在1968年就建成的中国最大跨度双曲拱桥——河南嵩县前河桥。在地质较好的地区建造的一些双曲拱桥,至今仍在使用。

为了克服双曲拱桥的弱点,同济大学创造了一种桁架拱桥的新桥型,得到了浙江省、江苏省和河南省同行的支持,先后建成了浙江余杭里仁桥(主跨50米,1971年),江苏苏州觅渡桥(主跨60米,1973年)和河南嵩县桥(9×50米多孔桁架拱桥,1976年)。交通部科学研究院亦创建了钢架拱的新桥型,在中、小跨径桥梁中得到广泛应用。这都为中国公路桥梁建设作出了贡献。

四、八十年代中国桥梁技术开始崛起

1976年,史无前例,同时也是灾难深重的文化大革命终于结束了。中国进入了改革开放的新时期,经济开始复苏。交通建设作为先行官也得到了政府的重视,特别是率先开放的广东省,成了八十年代初桥梁建设的一块宝地,引来全国许多省市的桥梁工作者投身于那里火热的工地。 六十年代已传入中国的一种新型的现代斜拉桥的信息终于在七十年代初于四川、上海和山东同时开始修建实验桥,其中四川云阳汤溪河桥于1975年2月首先建成,是中国第一座主跨为75.84米的斜拉桥。由于当时国内尚无平行钢丝拉索的产品,该桥采用钢芯缆索制成斜拉索,而另一座主跨54米的上海新五桥则用粗钢筋为拉索。

1980年建成的四川三台涪江桥,主跨已达128米,斜拉索采用24Φ5高强度钢丝组成,外涂沥青后缠包玻璃丝布,待全桥完成后再用三层环氧树脂缠绕三层玻璃丝布防腐,工艺十分繁复,是早期斜拉桥采用的拉索防腐系统。 1982年,上海泖港桥(主跨200米),和山东济南黄河桥(主跨220米)相继建成。前者也用多层玻璃丝布的拉索防腐工艺,至今仍继续使用,而后者改用铅皮套管压注水泥浆的新防腐工艺,却在15年后被证明防腐已失效而被迫于1997年进行换索。

1987至1988年间建成了多座斜拉桥,如海南西樵桥(L=124.6米 ),天津永和桥(L=260米),南海九江桥(2×160米),重石门桥(200+230米)和广州海印桥(L=175米)。拉索的防腐系统改用PE管压浆工艺,其中广州海印桥的拉索于1997年发生断索事故,调查表明管道压浆工艺未能保证拉索顶部的饱满,造成拉索锈断,被迫在使用仅12年后全面换索唯一例外的是东营黄河桥(L=288米),该桥的拉索采用由日本进口的新一代热挤PE护套的成品拉索,也是我国第一座采用钢塔和钢桥面的斜拉桥。在上述斜拉桥经验的基础上,上海桥梁界迎来了兴建第一座跨越黄浦江的大桥的机遇。由于李国豪教授的大力呼吁,时任上海市市长的江泽民同志决定自主建设并采用了同济大学推荐的结合梁斜拉桥方案。上海南浦大桥的胜利建成是一个具有里程碑意义的突破,它增强了中国桥梁界的信心,促进了九十年代在全国范围内自主建设大跨度桥梁的高潮。 主跨423米的上海南浦大桥的建设还带动了我国预应力工艺和拉索生产的自主化。柳州建筑机械总厂在上海同济大学和上海建工集团基础公司的合作下开发了OVM锚具,成为国内预应力锚具的主流,替代了国外VSL公司的产品。上海浦江缆索厂为南浦大桥研制了新一代的PE热挤护套成品拉索,以后也成为国内斜拉桥拉索的主要供应商。

在斜拉桥迅速发展的同时,预应力混凝土梁式桥也有了长足的进步。1984年建成了主跨111米的湖北沙洋汉江桥和广东顺德容奇桥(3孔90米),前者用挂蓝悬浇施工,后者则用5000KN浮吊预制组拼而成,开八十年代预应力混凝土连续梁桥的先河。随后,1985年又建成了哈尔滨松花江大桥(7孔90米),1986年又建成了主跨达120米的湖南常德沅水桥。 1988年,广东省同时建成了采用节段预制悬臂拼装施工的七孔110米江门外海桥,和主跨达180米的预应力混凝土连续钢构桥——番禺洛溪桥。可以说,这两座桥代表了八十年代我国梁式桥的最高水平。 八十年代,在拱桥方面出现了两种新型的结构——钢管混凝土拱以及无风撑的下承式系杆拱桥。前者以四川旺苍东河桥(主跨115米,1990年建成),和广东高明桥(2×100米中承式拱,1991年建成)为代表;后者则以芜湖元泽桥(主跨75米,1991年建成)和广东惠州水门大桥(三跨40+60+40米,1991年建成)为代表。无风撑拱圈的侧向稳定性由吊杆的非保向力效应保证,反映出国际的新潮流。

最后,还应当提到1982年建成的陕西安康汉江斜腿钢架桥,主跨176米的这座铁路钢桥是迄今世界同类桥梁跨度之冠,它代表着全国铁路系统设计、施工、科研单位的集体智慧和水平 总之,整个八十年代,中国的桥梁技术在梁桥、拱桥和斜拉桥的全方位上都取得了突飞猛进的发展。其中广州洛溪桥,和上海南浦大桥占据着特别重要的地位,起着示范的作用,为九十年代更加辉煌的成就奠定了精神和物质基础。

6。结构施工

跨线高架式混凝土连续箱梁桥所采用的支架立模、现场浇筑方法,能广泛采用现代施工技术和设备,尤其能适应弯桥和有竖曲线的连续箱梁,施工中上部结构的几何位置易于调整。此方法在梁体施工时,支架工程是主要的一项工作,目前多采用组合式钢管支架。其质量稳定可靠,搭设速度快,可以多次周转使用。除此以外,如能使用混凝土泵车等较先进的设备,则更能体现“省”和“快”。这种非预应力的等高度连续箱梁结构,施工并不复杂,其整体现浇式梁更为经济,而且非常美观,工期也较短,经济及社会效益明显。也因为此法是在桥位上现浇施工,可免去大型的运输设备,省去了预制吊装用的架桥机、贝雷桁架或龙门等一些大型安装设备,其优势还在于一次可以进行多孔桥的连续浇筑施工,一气呵成,桥梁整体性好,结构的耐久性强。


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