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桥梁橡胶支座各种符号KTPZ、TGPZ和CKPZ盆式支座

2018-08-19 10:54:40 安通公路桥梁配件厂 阅读

桥梁橡胶支座各种符号KTPZ、TGPZ和CKPZ盆式支座151-3082-8567

桥梁橡胶支座各种符号的简称:

目前常用的铁路桥梁橡胶支座主要分为客货共线(2007)8160和客运专线(2007)8360两种。而我们客运专线所用的图号为通桥(2007)8360的盆式橡胶支座主要分为KTPZ、TGPZ和CKPZ三种。KTPZ支座是由铁科院研发的,广泛用于郑西客专;TGPZ是由铁三院研发的,主要用于京沪高铁、京石客专;CKPZ是由铁四院联合株洲时代新材股份公司引进世界知名桥梁橡胶支座供应商意大利ALGA公司的技术研发而成,该公司的产品广泛用于欧洲发达国家的高速铁路建设,市场占有率超过50%,是较为先进的技术之一。CKPZ型支座广泛用于武广客运专线。通常橡胶支座的类型代表的意义:例如PZ-5000-ZX-e60-0.1g-C-i8表示客运专线铁路常用跨度简支梁设计地震动峰值加速度Ag≤0.1g地区用设计竖向承载力5000KN,纵向活动,顺桥向位移±60mm,常温型,上顶板坡度为8‰的支座。这些数据通称为支座的型号,不能单一的将某个数值看成是支座型号的代表。

我国铁路桥梁上,第一次试用板式橡胶支座是1969年在安徽固镇大桥边跨的一孔12m预应力混凝土先张梁上。随后,因更换旧梁及新建工程的需要,太原、上海、济南、沈阳等铁路局也都相继采用了板式橡支座。为了系统研究板式橡胶支座的抗压、剪切、转动等力学性能,1979~1981年铁道部科学研究院对160块不同规格、不同形状系数、不同胶层厚度的橡胶支座进行了系统的实验研究,并于1982年9月通过铁道部技术鉴定。各项研究参数被纳入《铁路桥涵设计规程》(TBJ2-85),并于1987年制定了《铁路桥梁板式橡胶支座技术条件》(TB1893-87)。目前板式橡胶支座主要用于6~20M中小跨径的钢筋混凝土、预应力混凝土及钢的铁路桥梁上,最大支座反力约达2.2MN。

板式橡胶支座目前几乎在世界各地普遍采用。最早在1936年法国巴黎郊区的一座铁路桥上就开始使用橡胶支座,在第二次世界大战之后,英、德、美、日等许多国家相继使用板式橡胶支座,但直到1958年才真正积累了广泛的使用经验。尤其是法国的弗列新湼提出了用钢筋格栅或钢板设置在橡胶中,用以约束橡胶的横向膨胀方法,从而使板式橡胶支座得到了迅速的发展。

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如何能防止橡胶支座的橡胶老化,橡胶材料受氧、臭氧、紫外线及外力等影响,会出现老化龟裂。橡胶老化通常由表面开始,然后缓慢的向内部发展造成裂缝。氯丁橡胶的耐老化性能较好,天然橡胶的耐老化性能较差,因此在天然橡胶中需增加防老剂及防臭氧剂的用量,氯丁橡胶抗臭氧能力是天然橡胶的14倍,且耐热性、耐油性均比天然橡胶为好,使用寿命预计将比天然橡胶长,所以重要的桥梁结构、建议采用氯丁橡胶支座。但氯丁橡胶的低温性能较差,一般只能用于最低温度大于-25℃的地区。而天然橡胶的耐低温性能较好,可用于-40℃以上的地区。桥梁橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的关键部件,架设于桥梁墩台上,顶面支承桥梁上部结构,它将桥梁上部结构固定于墩台,承受作用在桥梁上部结构的各种力,并将它可靠地传给桥梁墩台;在荷载、温度、混凝土收缩和徐变作用下,桥梁橡胶支座能适应桥梁上部结构的转角和位移,使桥梁上部结构可自由变形而不产生额外的附加内力。桥梁橡胶支座犹如人体的腰椎,起着承上启下、传递荷载和协调全身运动的作用,对桥梁的安全运营至关重要。

桥梁橡胶支座在使用时建议在墩、台顶面设置支座垫石。盆式支座安装前应拆箱作全面检查及进行清洁。除去油污,特别是不锈钢与填充聚四氟乙烯板的相对滑移面应用丙酮或酒精仔细擦洗干净,支座其它各件也应擦洗干净,支座内不得涂刷防锈油。3、支座除标高必须符合设计要求外,为确保支座的使用性能,须保证三个方向的平面水平。支座上、下各部件纵横向必须对中,或由于安装时温度与设计温度不同,支座纵向上下各部件错开的距离必须与计算值相等。橡胶支座的中心线与主梁中心线应重合或保持平行。连续桥梁实行体系转换时,必须在支座和硫磺水泥浆块之间采取隔热措施,以免损坏填充四氟乙烯板和橡胶块。板式橡胶支座用橡胶的特性、配方及性能要求

一、板式橡胶支座的橡胶的特性 橡胶材料有以下几个主要特点:

1.橡胶材料具有良好的弹性,但其体积几乎是不可压缩的。
在一定压力下可以把橡胶材料近似的视作线性弹性体,由此根据虎克定律有
εx=1/E[δx-ν(δy+δz)]
εy=1/E[δy-ν(δx+δz)]
εz=1/E[δz-ν(δx+δy)]
式中  εx、εy、εz——x、y、z方向的正应变;δx、δy、δz——x、y、z方向的正应力;  E——材料的弹性模量;  ν——材料的泊松比。
 材料的体积应变(或称体积膨胀)e为
e=[(dx+εxdx)(dy+εydy)(dz+εzdz)-dz*dy*dz]/(dz*dy*dz)
 =(1+εx)(1+εy)(1+εz)-1
  =εx+εy+εz+εxεy+εxεz+εyεz+εxεyεz略去高阶微分量后e=εxεyεz引入记号 H=δx+δy+δz
式中 H——体积应力。 把三式相加得:e=[(1-2ν)/E]*H
式表明体积应变和体积应力成正比,比例常数[E/(1-2ν)]为体积模量。实测橡胶的泊松比接近0.5,因而e→0,这表明橡胶材料的体积几乎是不可压缩的。

2.对于板式橡胶支座的橡胶材料的抗压缩性能与橡胶层的形状有关,其抗剪性能与形状无关。通常用“形状系数S”表示橡胶材料的形状特征,即:
 当b/a≤2时:S=a*b/2(a+b)hi
当b/a>2时,s=a/2hi
式中 S——橡胶材料的形状系数;
     a——板式橡胶支座的宽度;
     b——板式橡胶支座的长度;
     hi——支座中间每层橡胶片的厚度。 图3-3表示HSA50和HSA70的橡胶在不同“形状系数”下的应力——应变曲线。

3.橡胶的弹性模量(E,G)与橡胶的硬度、温度有关。桥梁橡胶支座可分别按变形的可能性、按所用材料或按结构型式三种方法分类。

一、按桥梁橡胶支座变形可能性分类:固定支座支座:反力含Hx、Hy和N,变形自由度为γx和γy;单项活动支座:反力为Hx和N或Hy和N,变形自由度为Vx或Vy、γx和γy多向活动支座:反力为N,变形自由度为Vx、Vy、γx和γy。

二、按桥梁橡胶支座用材料分类:钢支座(平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座):该支座的传力通过钢的接触面。支座的变位主要通过钢和钢的滚动及滑动来实现。
聚四氟乙烯支座(滑动支座):该支座以聚四氟乙烯板和不锈钢板作为支座的相对滑动面,其滑动摩擦系数远小于钢对钢滑动摩擦。橡胶支座(板式橡胶支座、盆式橡胶支座、四氟板式橡胶支座):该支座的传力通过橡胶板来实现。支座位移通过聚四氟乙烯板的滑动或橡胶的剪切来实现,支座转角则通过橡胶的压缩变形来实现。混凝土支座(混凝土铰支座)。铅支座:传力部分由硬铅构成。

三、按橡胶支座的结构型式通常可分为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座、板式橡胶支座、四氟板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球形支座等。
桥梁橡胶支座是一种承受高应力的结构部件。上部结构的荷载通过支座集中作用在一个很小的面积上,由于支座构造型式的不同,支座反力的力流分布如图1-2所示。辊轴支座的反力通过辊轴与滚动平面的线接触部分传力,力流产生明显的应力集中现象,因此要求接触面能承受较高的接触应力。而板式橡胶支座、盆式橡胶支座和球形支座等支座反力的传递,通过平面传递到平面,传力通顺,不发生力流的颈缩现象,因而是一种比较合理的传力方式。

桥梁橡胶支座的研究发展方向以此为目标:改善材料,提高强度和抗腐蚀、抗老化性能;减少摩擦系数;简化构造;降低支座的结构高度;提高经济和使用性能;安装和更换方便等。近年来,针对这些目标进行改进的新型支座有:①优质钢辊轴支座。辊轴及其上、下座板全部进行淬火,可大幅度提高容许荷载并减少结构高度,在主力作用下的赫兹容许压应力(即按赫兹公式计算钢圆柱体与钢板平面接触时的最大承压应力容许值)约为2254兆帕。②改进防锈焊接支座。支座经过全部淬火,并在上下座板面上设防锈焊接层,在主力作用下的赫兹容许压应力约为2156兆帕。

板式橡胶支座是一种面支承支座,桥梁中只采用加劲的合成橡胶支座,它是在人工合成氯丁橡胶中夹以刚性加劲层(薄钢板、带孔薄钢板、钢丝网等)构成,以加劲层阻止橡胶侧向膨胀,提高其抗压刚度,利用橡胶支座的压缩差异和剪切变形来适应上部结构支承端的转角与水平位移,容许支承力达1800千牛。这种支座可兼作固定和活动支座之用,造简单,结构高度很小(1.4~8.5厘米),安装方便,适用面广,可用于斜桥、弯桥;吸震好,适用于地震区;用钢量省,造价低廉;置换方便等。它是一种较完善的支座型式,20世纪60年代以来,采用日广;其主要缺点为抗臭氧、抗氧化、抗低温(低于-30°C)能力差。④盆式橡胶支座(图3a)。较板式橡胶支座具有更大的支承力和位移量,系用聚四氟乙烯、氯丁橡胶、不锈钢(或镀铬钢)滑板和钢材组合而成。聚四氟乙烯和不锈钢滑板间的摩擦系数很小(μ=0.018~0.046);氯丁橡胶被密封在钢盆内,处于三向受压应力状态,具有很高的容许承载力,且能灵活转动;钢密封环用以防止橡胶被挤出盆外;橡胶密封圈用邵氏50度的氯丁橡胶制成,用来防止钢盆内橡胶的老化。中国现已制成20兆牛(2000吨)级,并设计了40兆牛(4000吨)级的这种支座。桥梁橡胶支座的研究发展方向以此为目标:改善材料,提高强度和抗腐蚀、抗老化性能;减少摩擦系数

橡胶支座的简化构造;降低支座的结构高度;提高经济和使用性能;安装和更换方便等。近年来,针对这些目标进行改进的新型支座有:①优质钢辊轴支座。辊轴及其上、下座板全部进行淬火,可大幅度提高容许荷载并减少结构高度,在主力作用下的赫兹容许压应力(即按赫兹公式计算钢圆柱体与钢板平面接触时的最大承压应力容许值)约为2254兆帕。②改进防锈焊接支座。支座经过全部淬火,并在上下座板面上设防锈接层,在主力作用下的赫兹容许压应力约为2156兆帕。③板式橡胶支座。是一种面支承支座,桥梁中只采用加劲的合成橡胶支座,它是在人工合成氯丁橡胶中夹以刚性加劲层(薄钢板、带孔薄钢板、钢丝网等)构成,以加劲层阻止橡胶侧向膨胀,提高其抗压刚度,利用橡胶支座的压缩差异和剪切变形来适应上部结构支承端的转角与水平位移,容许支承力达1800千牛。这种支座可兼作固定和活动支座之用,构造简单,结构高度很小(1.4~8.5厘米),安装方便,适用面广,可用于斜桥、弯桥;吸震好,适用于地震区;用钢量省,造价低廉;置换方便等。它是一种较完善的支座型式,20世纪60年代以来,采用日广;其主要缺点为抗臭氧、抗氧化、抗低温(低于-30°C)能力差。④盆式橡胶支座(图3a)。较板式橡胶支座具有更大的支承力和位移量,系用聚四氟乙烯、氯丁橡胶、不锈钢(或镀铬钢)滑板和钢材组合而成。聚四氟乙烯和不锈钢滑板间的摩擦系数很小(μ=0.018~0.046);氯丁橡胶被密封在钢盆内,处于三向受压应力状态,具有很高的容许承载力,且能灵活转动;钢密封环用以防止橡胶被挤出盆外;橡胶密封圈用邵氏50度的氯丁橡胶制成,用来防止钢盆内橡胶的老化。中国现已制成20兆牛(2000吨)级,并设计了40兆牛(4000吨)级的这种支座。

我们总结了国内两种橡胶支座的安装方法,第一就是现浇梁安装桥梁公路桥梁板式橡胶支座比较方便,在施工程序如下:保持墩台垫石顶面清洁。如果支承垫石标高差距过大,可以用水泥砂浆进行调整。在支承垫石上按设计图标出中心,安装时橡胶支座的中心与支承垫石中心线要吻合,以确保支座就位准确。当同一片梁需两个或四个支座时,为方便找平,可以在支承垫石和支座之间铺一层水泥砂浆,让支座在桥梁体的压力下自动找平。在浇注梁体前,在支座上放置一块比支座平面稍大的支承钢板,钢板上焊接锚固钢筋与梁体连接,并把支承钢板视作浇梁模板的一部分进行浇注,按以上方法进行,可以使支座与梁底钢板及垫石顶面全部密贴。预制梁橡胶支座的安装:安装好预制梁橡胶支座的关键在于保证梁底在垫石顶面的平行、平整,使其和支座上、下表面全部密贴,不得出现偏压、脱空和不均匀支承受力现象。施工程序如下:处理好支撑垫石,使支撑垫石标高一致。预制梁与支座接触的底面要保持水平和平整。

当有蜂窝浆和倾斜度时,要预先用水泥砂浆捣实、整平。橡胶支座的正确就位先使支座和支承垫石按设计要求准确就位。架梁落梁时,T型梁的纵轴线要与支座中心线重合;板梁、箱梁的纵轴线与支座中心线相平行。为落梁准确,在架第一跨板梁或箱梁时,可在梁底划好二个支座的十字位置中心,在梁的端立面上标出两个普通板式橡胶支座的位置中心线的铅直线,落梁时使之与墩台上的位置中心线相重合。以后数跨可依照第一跨梁为基准进行。在架梁落梁时要平稳,防止压偏或产生初始剪切变形,大家可以参考铁路桥梁板式橡胶支座规格表。在安装T型桥梁时,若橡胶支座比梁筋底宽,则应在支座与梁筋底之间加设比支座大的钢筋混凝土垫块或厚钢板做过渡层,以免支座局部受压,而形成应力集中。钢筋砼垫块或厚钢板要用环氧树脂砂浆和梁筋底贴合粘结。落梁后,一般情况下橡胶支座顶面与梁面保持水平。预应力简支梁,其支座顶面可稍后倾;非预应力梁其支座顶面可略微前倾,但倾斜角度不得超过5"。

盆式橡胶支座在安装前要进行拆箱作全面检查及清洁处理,在不锈钢和聚四氟乙烯板滑动面用丙酮进行清洗除污,那么这个丙酮到底是个东西呢,下面我给大家简单介绍下:盘式橡胶支座使用聚醚聚氨酯橡胶代替氯丁橡胶和天然橡胶材料的一种圆盘式橡胶支座。与板式橡胶支座对比其性能远优于普通的板式橡胶支座,承载能力可达到一般板式橡胶支座的16倍,并且在设计方面比盆式橡胶支座和球形支座要相对简单,目前成为大跨度桥梁结构支座的有力竞争者。

盘式橡胶支座是通过聚醚聚氨酯的变形来适应支座的转动要求,并且橡胶圆盘有足够的刚度,以承受垂直荷载,不发生过度的变形,并且柔度也适用转角的需要,不发生脱空现象,并且不产生过大的应力传递给其他构件。球型橡胶支座和盆式橡胶支座都是比较常见的橡胶支座类型,那么它们区分在哪里呢?首先盆式橡胶支座通过钢盆中的橡胶转动来满足梁体转角的需要,由于橡胶的转动反力矩与橡胶直径、厚度和硬度有关,所以在支座转动时,随着支座转角的变化,支座的转动反力矩相应发生变化,而且支座橡胶的厚度有一定限制,一般为橡胶直径的十分之一到十五分之一之间;球型支座则是通过球冠衬板与球面四氟板之间的滑动来满足支座转角的需要,因此只要支座克服了衬板与四氟板之间的摩擦系数,那么支座就可发生转动,转角的大小与转动例句无关,球型支座可以适应各种转角的需要,球型支座的有点介绍:

(1)球型橡胶支座通道球面传力,因而作用到支承混凝土上的反力比较均匀;

(2)球型支座的转动力矩小。转动力矩只与支座的球面半径及四氟板的滑动摩擦系数有关,与支座转角的大小无关,因此特别适用于大转角的橡胶支座,设计转角可达0.05rad以上;

(3)球型支座各向转动性能一致,适用于曲线桥和宽桥;(4)球型支座不再使用橡胶承压,不存在橡胶变硬或老化等对支座转动性能的影响,特别适用于低温地区。橡胶支座安装时要使用丙酮为无色易燃带有特殊香味的液体,沸点56.5℃,挥发性为乙醚的二分之一。丙酮蒸汽比空气重一,丙酮被广泛应用到漆、树脂、颜料等物质的溶剂。丙酮经呼吸道及皮肤浸入身体,由肺脏及肾脏排出。丙酮的毒性不显著,高浓度丙酮作用时,可以起眼睛发红及上呼吸道刺激症状,同时出现头疼、头晕恶心,在新鲜的空气下,这些症状就会消失。把它和汽油应用到盆式橡胶支座清洗中这里面也有其起到的润滑作用。

为公路桥梁选购板式橡胶支座的注意事项,公路桥梁中使用的板式橡胶支座在选用橡胶的时候应该让其有良好的弹性,其体积机会是不可被压缩的,橡胶材料的抗压缩性能与橡胶层的形状有关,其抗剪性能与形状无关。橡胶支座是桥梁历来作用受地震作用损害的部位之一。因橡胶支座损坏产生的落桥事故也相当多,支座和其他链接部件的力学性能和构造特点也是影响桥梁主体结构地震反应和抗震的效果体现,所以桥梁橡胶支座或者桥梁伸缩缝的连接部位的减震耗能作用是非常重要的。板式橡胶支座是橡胶支座中最为常见的一种,也是制作最为简单的一种,那么后期板式橡胶支座还会发展不?沿着什么方向发展呢?板式橡胶支座一般采用氯丁橡胶,使其具有一定的耐老化性和耐油性。板式橡胶支座除了有矩形形状外,圆形板式橡胶支座也广泛被采用,并且圆形橡胶支座在安装的时候不用考虑平面的方向性,受力模式更为简单明确,适用于支座水平位移方向多变的情况,在曲线桥、斜交桥应用较为广泛。普通的板式橡胶支座是通过橡胶层水平剪切变形和不均匀弹性压缩变形来实现支座的水平移动和转动。采用橡胶支座时可不设固定支座,各跨采用等高橡胶支座,使各个橡胶支座均匀受力,这样有利于墩台的受力同时也方便施工。为了保证橡胶支座的受力均匀,安装之前就应该清理干净梁底和墩台顶面的杂物保持平整,必要时要铺设一层水泥浆。橡胶支座的安放位置一般放在墩台顶面,梁体直接放置在支座上。

桥梁橡胶支座检测有型式检测、出厂检测和使用前抽检三种质量控制环节。型式检测是指厂家在投产、胶料配方改变、工艺和结构型式改变及正常生产中质检部门或国家监督机构定期检测。出厂检测必须由厂家质量管理部门进行检测,易转动型板式橡胶支座成了未来的发展方向。板式橡胶支座的转动性与支座的形状(长、短边尺寸,单层的橡胶厚度)、剪切模量、抗压模量等因素有关。在支座设计时通常考虑最大转角进行验算,在支座设计中往往为了满足支座转角的要求,增加支座总后。此外由于支座的转动时,对梁体与墩台必然产生转动反力矩。对于城市立交桥美观度考虑桥墩截面尽量减小,为此支座转动反力矩对桥墩的作用是必要的,因此必要研制一种易转动型板式橡胶支座,以便能在支座总厚不变的条件下,适应更大的转角需要。通过改变普通板式橡胶支座的内部结构,即将支座中部分钢板宽度减窄,从而使支座在该方向的转动性能改善。

橡胶橡胶支座安装时对橡胶支座的局部单元的连接情况:橡胶支座两端分别与梁和墩刚性连接;橡胶支座的竖向高度和纵向长度不计;橡胶支座单元两端和纵向可以相对滑动与变形;纵向弧形钢板条和挡块设置在橡胶支座两侧;橡胶支座的横向受到刚度的挡块约束,橡胶支座竖向有刚度的竖向弹簧链接;为了使橡胶支座的单元更具有一般性,因而允许橡胶支座横向的轴与其桥轴不垂直。橡胶的弹性模量与橡胶的硬度与温度有关。但是板式橡胶的橡胶老化问题是因为橡胶材料受氧、臭氧、紫外线及外力等影响,会出现老化龟裂。橡胶老化通常由表面开始,然后缓缓地向内部发展造成裂缝。氯丁橡胶的耐老化性能要好,天然橡胶的耐老化性能较差,所以天然橡胶中要添加防老剂和防臭氧剂。氯丁橡胶的抗氧能力为橡胶的14倍,所以在做板式橡胶橡胶支座的时候尽量考虑氯丁橡胶。但是氯丁橡胶的低温性能差点,一般只适用于低温大于-25℃地区,天然橡胶相比低温性能要出色些,现在制作橡胶橡胶支座都在考虑三元乙烯丙橡胶是一种优良的耐低温耐老化的橡胶橡胶支座用料,它用于盆式橡胶橡胶支座的承压橡胶板,但是这种橡胶与钢板的粘结性较差,所以作为板式橡胶橡胶支座的胶料还在研究。

对于易转动板式橡胶支座的抗压和剪切性能做了测试,这两个方面都与橡胶的厚度有关,而内部的钢板结构关系不大,因而易转动型支座的剪切模量与板式橡胶支座相当......确认合格后才可出厂,供货时必须附有产品质量合格证明文件及合格证。而桥梁工程使用前抽检是指针对具体支座的设计要求,以行业标准为依据,进行的常规性检测,通常应在支座进入工地后抽取一定比例送检,主要检测项目有支座成品力学性能检测、支座成品解剖检测和外观、几何尺寸检测等。下面给大家简单介绍下关于板式橡胶支座的外观检测质量要求不允许有以下三项缺陷同时存在。

(1)板式橡胶支座不能有气泡、杂质:气泡、杂质总面积不允许超过支座平面面积的0.1%,其面积不能大于0.5平方厘米,最大深度不超过2cm。

(2)凹凸不平:当板式橡胶支座平面面积小于1500c㎡时,不能多于两处不平,大于1500不得多于四处,且凹凸高度不差过0.5cm,面积不超过6c㎡。

(3)不允许出现四侧面裂纹、钢板外露。(4)不允许掉块、崩裂、机械损伤。(5)不允许钢板与橡胶粘接处开裂或剥落。

(6)橡胶支座的表面不平整:橡胶支座小于或等于平面最大长度的0.4%,四氟滑板式橡胶支座小于等于四氟滑板平面最大长度的0.2%。(7)四氟滑板不允许表面出现划痕、碰伤、敲击。(8)四氟滑板与橡胶的粘贴错位不得超过橡胶支座短边或直径0.5%。如果超过三条约束,那么只能证明这个板式橡胶支座不合格。

隔震橡胶支座在陕西省的广泛使用。我公司是衡水市以至全国橡胶支座大型生产企业,2011年我公司与西安建大是我国较早从事“隔震橡胶支座”技能研讨的单位之一,其研制的具有强度高、亚变小等特色的橡胶橡胶支座和桥梁隔震系统阻尼设备,隔震功能强,获得两项国家专利。其杰出的优越性首要体现在以下几个方面:首先能显着减轻布局的地震反响,在地上激烈轰动时,使用此技能效果的隔震修建其地震反响只相当于传统抗震布局的1/5左右;其次,抗震办法简略明了,抗震描绘的对象由曾经整个修建物转变成只思索隔震设备,描绘与施工都大大简化;三是震后修复便利,只需对隔震设备进行必要的反省替换,地震后可很快康复正常生计和出产。别的由于隔震修建的布局构件和节点的断面、配筋削减,布局及施工简略,其造价还可比传统抗震修建削减10%左右。

西安市的二环路疾速路、疾速公交革新项目设计方案完美,成都最长的高架桥———全长约20公里的二环疾速路高架桥将于下一年上半年建成通车。详细进行二环疾速路高架桥桥体构造平安设计时,专门提出了若何预防超重车的问题。“固然要增强超载车、超重车的治理,但在做桥体设计时必需思索这些,所以成都二环疾速路高架桥平安系数比以往有所进步。”钟翔通知记者,别的,高架桥每个桥墩之间的跨度也是经由核算,以平安、经济、施工便捷角度思索,最终确定绝大大都当地为35米一跨。
由建工集团路桥公司建立的二环路“双快”工程最大桥梁承台,还也是二环路西半环第一个浇筑终了的承台宣告正式竣工。它与深埋地下二三十米的6根桩基一同,承当托举二环路最宽桥梁墩柱的重担。

我公司专业生产各种规格橡胶支座,质量过硬,价格合理,在同等质量的产品中,我们可以保证价格最低,选择骏腾,一次合作终身受益,期待您的来电。为了抗击地动的袭击,二环路高架桥除了完全知足各类抗震技能标准外,还重点针对地动中高架桥软弱的部位:梁板,进行特殊的防变形、断裂和塌落等各项平安设计。“除此之外,在衔接梁板和盖梁的当地,此次我们进步品级,采用抗震橡胶支座———高阻尼橡胶支座,它可以限制梁板的纵向移位,在地动的时分,可以接受必然的变形,来避免梁板失落落。”钟翔说。“还还配以抗震挡块,避免梁板左右移位,挡块位于盖梁两侧外端,它从两头把梁板稳稳卡在盖梁上。”本次二环疾速路高架桥采用的是独墩构造,“二环路分歧于一些放射性通道上的高架桥,它是环形,又位于中间城区,从交通功用、采光、美观等来看,独墩构造更契合设计需求。


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